Что у кита дороже золота?

В конце минувшего года в Дальневосточном государственном техническом рыбохозяйственном университете состоялась презентация модели памятника китобоям. Однако идея арт-объекта, который предлагают установить на правом крыле открытой части Морского вокзала Владивостока, где швартовались суда китобойных флотилий, вызвала неоднозначную реакцию общественности. 

Наравне с признанием подвига китобоев возникают и противоположные мнения. В частности, звучат слова о том, что эпоху «истребления» морских животных следует вычеркнуть из истории. Почему же этот памятник важен для Приморья и Владивостока, а также о специфике тех времен, когда плавбазы отправлялись на арктическую охоту, рассказали гости авторской программы «Разговор с Андреем Калачинским» на радио «Лемма».

Город тружеников моря

– В этом году мы отмечаем небольшой юбилей, – начала беседу Светлана Руснак, историк, председатель совета фонда «Альбатрос», который занимается поддержанием исторической памяти о китобойном промысле. – Пять лет назад родилась идея поставить памятник китобоям. Шаг за шагом мы движемся в этом направлении. Надо отметить, что инициатива возникла не на пустом месте, а в контексте сохранения исторической памяти. Тогда готовилась большая выставка, посвященная китобоям, под названием «Труженики моря». К этой работе были привлечены капитаны промысловых судов, историки, краеведы, океанографы, океанологи и т. д. Мы охватили целый слой истории Владивостока. 
Дело в том, что история отечественного китобойного промысла, которая номинально уходит в 1930-е годы, объединяет и советский период, и дореволюционную историю, потому что и шкипер Гек, и многие другие известные наши мореплаватели и исследователи были китобоями. 

В послевоенный период в Приморье существовала самая крупная китобойная флотилия. Надо понимать, что это в какой-то степени формировало Владивосток, его морские традиции. С приходом китобойной флотилии в 1961 году начал складываться ритуал торжественной встречи, когда весь город выходил к пристани приветствовать китобоев. 
Мы были и остаемся по духу городом моряков. Когда мы это знаем, уважаем и присоединяемся к этой памяти, общество становится только устойчивее. Поэтому тема памятника китобоям ложится на глубокий исторический контекст, она ссылается на целую эпоху, на 60-е годы, на расцвет китобойного промысла, повлиявшего и на живопись, и на музыку, и на кинематограф.

Для Владивостока 60-е годы прошлого века – это особый период. В это время открывается институт искусств, создается телевидение, возникает Дальтелефильм. И самый признанный фильм этой телестудии – «Полтора часа до объятий» – повествует как раз о возвращении плавбазы в 1968 году. 

Важная добыча для половины мира

– Некоторые горожане считают, что китов убивать нельзя и нужно черной краской замазать эту страницу в истории Владивостока, – говорит Андрей Калачинский. – Считают, что промысел был ужасно кровавым, что Морской вокзал – не место для памятника, что туристы могут подумать, что здесь чествуют дикарей. Лично я считаю, что о подвиге китобоев надо помнить: это была сложнейшая работа в очень сложные времена.

В свою очередь, Виктор Щербатюк, капитан дальнего плавания и один из старших офицеров арктической китобойной флотилии «Советская Россия», рассказал о том, как добыча китов превратилась в достойный и почетный промысел.

– На нашей плавбазе работали 565 человек. База была предназначена не только для китобойцев, но и для глубокой переработки продукции. Вместе с нами шли 20 китобойных судов с экипажами в 32 человека, – поведал Виктор Павлович. – Когда возвращались во Владивосток, нас встречал весь город – тысячи жителей собирались на Морвокзале. 
Необходимо отметить, что в 60-е годы все морские страны занимались промыслом китов. И в Европе, и в Америке. До сих пор китов добывают в Норвегии и Японии. Зачем человечество позволило себе три или четыре века добывать морских животных? Что добыча китов давала населению этих стран? 

– Если вы помните, знаменитым китобоем был пират Дрейк, – продолжил Виктор Щербатюк. – Он добывал китов ради китового уса – дамам в корсеты. Представляете, из такой махины – туши в 100–120 тонн – выбрать только 150 килограммов этого китового уса? 

Уже позже стали развивать промышленность с тем, чтобы перетапливать китовый жир. Но опять же кита обрабатывали у борта. Высаживали раздельщика на тушу, снимали только жир. Остальное уходило на дно кормом для кальмаров и крабов. Нельзя назвать такой промысел рациональным.

Только с изобретением в Норвегии в 1867 году гарпунной пушки стали добывать китов в промышленных масштабах. Так вот, с 1867-го по 1990 год в мире добыли 2 млн 489 тысяч 14 китов. Каждый кит учитывался, на каждого заводился паспорт: координаты, где был выловлен, его размер, пол и так далее. Из этого количества российский «вклад» составил всего 15 процентов. Все остальное – Норвегия, Япония, Аргентина и так далее. То есть мы значительные, но не самые большие игроки в этом деле.

Самый большой промысел велся в Антарктике, где в сезон сосредотачивалось одновременно порядка 22–25 китобойных плавбаз. Это были знаменитые плавбазы «Слава», «Советская Украина», «Юрий Долгорукий», «Советская Россия». Многие из них базировались во Владивостоке. Рейс длился девять месяцев. Из них первый месяц уходил на дорогу до Антарктики и еще один – обратно. Как правило, путь домой предусматривал заход на отдых: в Сингапур, Сидней, Фиджи, другие портовые города. Нам удобнее было заходить в Сингапур. 

Почетное место

В ходе разговора Андрей Калачинский упомянул об одном эпизоде, когда австралийские власти не пустили советскую плавбазу в Сидней, посчитав ее санитарное состояние не соответствующим правилам порта. 

– Был такой факт, – согласился Виктор Щербатюк. – Дело в том, что каждое судно, приходя в тот или иной порт, проходит огромное количество проверок. Сначала санитарный контроль, потом пограничный, таможенный, портовый и так далее. Только после того, как от всех получено добро, судну дается разрешение на вход в порт. Когда наша плавбаза приблизилась к сиднейскому порту, санитарные власти страны проверили судно и запретили ему вход. После чего плавбаза силами экипажа была приведена в такое идеальное состояние, в какое приводит дом хозяйка, когда ее дочь выходит замуж. Весь брус на палубе был вскрыт, почищен, покрашен и уложен снова. В итоге, когда плавбаза все-таки зашла в сиднейский порт, нас поставили на самое почетное место – напротив международного пассажирского терминала в центре города. В период стоянки посетители шли на экскурсию по судну бесконечным потоком. Люди не верили, что промысловая база после рейса может находиться в таком ослепительно чистом состоянии. 

Экономический тренд

По словам Виктора Щербатюка, практически вся китовая туша шла на изготовление той или иной продукции. 

– Жир, мясо, костная мука, – перечислил капитан дальнего плавания. – Не перерабатывался разве что кишечник. Несмотря на то что это ценный материал – из него можно делать кожаные изделия, у нас просто не было таких узких специалистов, которые способны были бы его переработать. 

А еще в кишечнике кита находится самый дорогой продукт его разделки – амбра. Это вещество, которое образуется в пищеварительной системе кашалотов, имеет свойство сохранять запахи. Лучшие парфюмерные фирмы мира охотятся за ним. 

– Амбра ценилась дороже золота, – заметил Виктор Щербатюк. 

По словам гостей студии, сегодня много людей занимаются охотой ради удовольствия. Китобойный же промысел был именно промыслом, который, во-первых, добывал максимум полезной продукции из морских животных. Во-вторых, он развивался одновременно по всему миру. Это не было отдельной советской тенденцией, это был мировой экономический тренд. 

– Экономисты часто называют эпоху китобойного промысла временем, пахнущим китовым жиром, – заметила Светлана Руснак. – Если сегодня все измеряется в баррелях нефти, то тогда – в бочках китового жира. Ведь он использовался всюду. В частности, в освещении городских улиц. 

Но главное, напомнили эксперты, китобойный промысел в голодные послевоенные годы буквально кормил нашу страну. И успехи тружеников моря здесь трудно переоценить.

Еще один удивительный факт: в столь тяжелом деле, которое не всякому мужчине под силу, активно трудились и представительницы слабого пола. И более того, женщины становились капитанами промысловых судов.

– Я хорошо помню капитана Валентину Орликову. Мне довелось впервые встретиться с ней в 1947 году, когда я проходил обучение в находкинской мореходной школе юнг. Она пришла в Находку на китобойном судне «Шторм» для того, чтобы собрать нас, молодых и амбициозных юношей, и отвезти во Владивосток на парад в честь 30-летия Великого Октября, – рассказал Виктор Щербатюк. 

Герои своего времени

Светлана Руснак напомнила, что инициативу по созданию памятника китобоям поддержал экс-мэр Владивостока Игорь Пушкарев, который пять лет назад стал гостем одной из морских выставок.

– Игорь Пушкарев искренне воспринял идею увековечивания подвига тружеников моря и предложил подумать вместе о том, как может выглядеть памятник, – сообщила историк. – Так была создана рабочая группа, начались первые обсуждения. Когда стали говорить о фигуре гарпунера, эту концепцию поддержало сообщество капитанов дальнего плавания. Потому что именно гарпунер, на их взгляд, является символом этого промысла. Сейчас, когда появилась модель памятника, многие люди стали спрашивать: почему именно гарпунер, почему с пушкой, почему выражение лица у него такое суровое? Для ответа на эти вопросы надо представить, в каких суровых условиях они работали, представить карту Мирового океана, путь от Владивостока до Арктики, девятимесячный рейс. Представить поколение мальчишек, выросших после войны. Они мечтали о том, чтобы так же, как и их родители, совершать героические поступки. И они совершали подвиги там, в Арктике, помогая стране в сложное и голодное время. 

Кстати, в искусстве того времени, 60-х годов, начало формироваться и оттеснять соцреализм новое направление – суровый стиль. Главными героями таких произведений становились геологи, полярники, нефтяники. Люди, которые не нуждаются в мотивации и приказах, люди с внутренней свободой. Во Владивостоке именно морской промысел давал художникам таких героев.

Автор: Сергей ПЕТРАЧКОВ