Довезут ли частники до чертовых куличек?

Ситуация с развитием общественного транспорта и автобусных перевозок в приморской столице становится все более туманной. Последние новости только добавляют мрачных красок в общую картину: решением Пятого арбитражного апелляционного суда наложен запрет на субсидирование одного из важнейших игроков на рынке пассажирских перевозок в городе – МПВ «ВПОПАТ-1».

Меж тем именно создание муниципального транспортного предприятия, по мнению экспертов, позволило Владивостоку совершить качественный скачок в области городских автобусных перевозок и сделать профильный рынок более цивилизованным, соответствующим требованиям нашего времени: чистые и современные автобусы, регулярные медосмотры водителей и техосмотры машин, абсолютно белая касса и налоговая история, к которой невозможно придраться. Иными словами, МПВ «ВПОПАТ-1» показало пример, как надо оказывать услугу, и создало альтернативу частным компаниям.

С другой стороны, с точки зрения бизнеса городское предприятие по природе своей было поставлено в невыгодное положение. Будучи муниципальной структурой, ВПОПАТ-1 взял на себя многие социальные обязательства перед жителями, в том числе и огромное количество социальных маршрутов, брошенных частниками из-за их нерентабельности.

Направленность на создание удобства и комфорта для горожан, а не на прибыль сыграла свою роль. Из 18 маршрутов, где задействованы автобусы МПВ «ВПОПАТ-1», только два приносят доход. Остальные являются убыточными.

О том, как решение регионального управления Федеральной антимонопольной службы (УФАС) отразится на рынке автобусных перевозок приморской столицы, стоит ли ждать увеличения тарифа и чего вообще стоит ждать – обо всем этом говорили гости авторской программы «Разговор с Андреем Калачинским» на радио «Лемма».

Молодильный эффект

– Восемь лет назад муниципалитет принял решение о закупке большой партии новых немецких автобусов марки MAN. Решение это было стратегическим и очень важным ввиду сложившейся прискорбной ситуации с общественным транспортом во Владивостоке, – напомнил Андрей Калачинский. – Более 50 современных машин встали на линии. Одновременно с этим появилось и муниципальное автотранспортное предприятие «ВПОПАТ-1», которое стало управлять этим парком новой техники.

Подчеркну, что все усилия предыдущих глав Владивостока, направленные на обновление автобусного парка, ни к чему не привели. Все старались вывести на линии хорошие автобусы, чтобы они ходили регулярно, чтобы пассажиры были довольны. Но ни разу и ни у одного из мэров это не получилось. Кроме Игоря Пушкарева, который восемь лет назад был вынужден войти на рынок автоперевозок с муниципальным предприятием. Другого пути просто не было. Так появился ВПОПАТ-1.

Надо отметить, что к середине 2008 года общественный транспорт Владивостока, на сто процентов занятый частными перевозчиками, находился, мягко говоря, в удручающем состоянии. Не существовало ни одного муниципального автобуса. Уровень обслуживания в общественном транспорте был катастрофически низок. Это касалось всего: вышедших в тираж автобусов, несоблюдения расписания, убогих и грязных салонов, очередей на остановках, курящих водителей, разнузданного шансона в динамиках и т. д. А самое главное, у частных компаний не было абсолютно никакой мотивации развивать свой автопарк, улучшать качество услуг.

Появление МПВ «ВПОПАТ-1» позволило не только вывести на линии новые автобусы, но и подтянуть качество предоставляемых услуг в целом, задать профессиональный тон и темп для всех участников рынка, когда действовать по старинке стало уже неприлично.

– На сегодняшний день во Владивостоке перевозку пассажиров осуществляют 13 коммерческих и одно муниципальное предприятие. Все маршруты рассортированы по лотам, каждый лот выставляется на конкурс. Все перевозчики имеют одинаковые условия и побеждают в конкурентной борьбе, – рассказал Денис Ящук, начальник управления транспорта администрации Владивостока. – К сожалению, сегодня не все коммерческие перевозчики соответствуют требованиям качества и безопасности. Есть организации, которые регулярно обновляют технику, следят за ее состоянием. Две компании, например, в прошлом году почти полностью обновили свои автопарки. С другой стороны, есть компании, которые эксплуатируют транспортные средства возрастом далеко за 12 лет. Но это неправильно. На последнем заседании госсовета по транспорту президент России Владимир Путин поставил вполне четкие задачи: вывести рынок пассажирских перевозок на цивилизованный уровень. Именно этим администрация Владивостока и занималась последние восемь лет.

Во многом благодаря флагманской деятельности МПВ «ВПОПАТ-1» средний возраст автобусов, выходящих на дороги нашего города, составляет около 10 лет. Для сравнения: в Хабаровске, например, при цене проезда 28 рублей и выше этот показатель равен 12 годам.

По далеким уголкам

– ВПОПАТ-1 взял на себя огромное количество так называемых социальных маршрутов. Это маршруты, которые, как правило, отвергают частные перевозчики, – пояснил Андрей Мурзаков, специалист управления транспорта администрации Владивостока. – Они просто нерентабельны, потому что их задача – не приносить прибыль, а доставлять людей до социально важных объектов, осуществлять связь с труднодоступными районами города и т.д.

– Муниципальное предприятие сыграло и продолжает играть огромную дисциплинирующую роль в области городских пассажирских перевозок, – считает Владимир Здоровец, директор МПВ «ВПОПАТ-1». – Значительно улучшились культура оказания услуги, поведение водителей, выполнение графика перевозок и требований безопасности. Мы подняли планку и вынудили частный бизнес как-то реагировать. Коммерсанты стали понимать, что, сидя на месте и ничего не развивая, они скоро просто устареют. Наступит период, когда они со своими древними автобусами не смогут выйти на линии.

Что касается убыточности, то муниципальное предприятие создавалось не с целью заработать деньги. Оно создавалось изначально для качественного улучшения системы общественного транспорта и работы со сложными маршрутами. Приведу лишь один пример. Мы пытались привлечь на социальный маршрут, на который у нас просто не хватало техники, частных извозчиков. Готовы были заплатить им за аренду автобуса и услуги водителей. Продержались они не дольше трех дней. Пришлось нам справляться своими силами…

Если МПВ «ВПОПАТ-1» уйдет с рынка, кто возьмется перевозить этих людей? В основном это самые незащищенные слои общества, пенсионеры. Что они, такси будут вызывать каждый раз? К сожалению, решение арбитражного суда поставило нас в сложное положение. Администрация и Дума Владивостока понимали наши проблемы и субсидировали нас.

По словам директора предприятия, в случае прекращения финансирования из бюджета ситуацию могло бы спасти значительное увеличение действующего тарифа. Сегодня он в Приморье равен 21 рублю. Эту планку устанавливает краевой департамент по тарифам. Причем сразу на весь край: что для Владивостока, что для Находки, что для Арсеньева – тариф везде одинаков (перевозчики могут по собственному желанию снижать его, но делать цену билета выше они не имеют права).

По мнению экспертов, действующий сегодня в крае тариф значительно занижен и не является экономически обоснованным. Вследствие чего коммерческие перевозчики вынуждены прибегать к серым схемам и сокрытию доходов.

– У меня есть данные по некоторым перевозчикам. И эти данные выглядят, мягко говоря, странно, – заметил Андрей Калачинский. – Согласно им в среднем за день один автобус на выгодном маршруте перевозит около… 140 человек. В других случаях этот показатель колеблется от 40 до 180 человек. При этом ВПОПАТ-1 в среднем (включая самые нерентабельные и непопулярные маршруты) перевозит в день на одном автобусе 450 пассажиров. В четыре раза больше, чем коммерческий автобус! Это, на мой взгляд, говорит о том, что частный перевозчик скрывает свою отчетность.

По словам Марии Филимоновой, специалиста правового управления администрации Владивостока, муниципалитет предпринимал много попыток легализовать этот рынок. Не только такими разовыми акциями, как проверки и инспекции, но и стратегически – путем разработки профильного муниципального правового акта о порядке заключения договоров на перевозки. К сожалению, это положение многократно оспаривалось УФАС – как ограничивающее конкуренцию.

Платить будем больше?

По мнению Андрея Калачинского, прибегать к подобной финансовой нечистоплотности коммерсанты просто вынуждены.

– Посмотрите на тарифы в Хабаровске и Санкт-Петербурге: 28 и 40 рублей соответственно. В Москве – 56 рублей. У нас во Владивостоке – 21 рубль. Такое решение приняла региональная комиссия по тарифам, загнав игроков в очень тесные рамки, – объяснил журналист.

Кстати, по подсчетам специалистов, экономически обоснованный тариф для городских перевозок в приморской столице должен быть равен 30–35 рублям. В отсутствие бюджетного стимулирования и субсидирования только при таких условиях возможно развитие системы общественного транспорта.

– Сегодня тариф не покрывает затрат, которые несут транспортные компании. Этот дисбаланс и приводит коммерсантов к ведению двойной бухгалтерии, – отметил Андрей Калачинский. – ВПОПАТ-1 – предприятие, которое работает совершенно открыто и прозрачно и является иллюстрацией того, как работали бы другие компании, будь они так же открыты и прозрачны.

Полигон для всего нового

Еще один момент: МПВ «ВПОПАТ-1» для общественного транспорта давно стал инновационной платформой. Все современные разработки апробируются на автобусах муниципального предприятия – от системы ГЛОНАСС до карты «Дельфин».

– Идея платежной карты «Дельфин» была правильной, но она, к сожалению, столкнулась с нашими реалиями, – считает Денис Ящук. – Главным образом с тем, что у нас, на территории Приморского края, принят единый тариф для внутригородских перевозок, который не позволял проводить гибкую тарифную политику. Как правило, во всех городах расчет по карточке намного дешевле, чем наличными. В Москве, например, он достигает 30 процентов.

Тем не менее идея безналичного расчета во Владивостоке с повестки дня не исчезла.

– МПВ «ВПОПАТ-1» одним из первых стал внедрять технологию безналичного расчета. В декабре мы надеемся провести презентацию безналичного способа оплаты в автобусах MAN, – рассказал Владимир Здоровец. – Расплатиться за проезд можно будет банковской картой и даже со смартфона. Таким образом мы решим две важнейшие задачи. Во-первых, сделаем сбор средств более прозрачным и просчитываемым. Во-вторых, освободим водителя от функции кассира.

Отметим, что система общественного транспорта во Владивостоке после долгих лет застоя наконец получила мощное развитие. Сейчас ей важна стабильность и предсказуемость. Без такого игрока, как МПВ «ВПОПАТ-1», все достижения прошедших восьми лет пойдут под откос…

Автор: Сергей ПЕТРАЧКОВ