Приморский автобан начинается в Спасске-Дальнем

Секрет создания прочной дороги прост: немного воды, немного цемента, немного дорожной пыли... Примерно так выглядит технология холодного ресайклинга. Суть технологии была продемонстрирована при большом стечении чиновников, журналистов и просто праздной публики недалеко от Полтавки в Октябрьском районе: дорожный бетоноукладчик немецкой фирмы “Виртген” (Wirtgen), он же - ресайклер, соскребает верхний слой старой дороги, измельчает его, добавляет водоцементную смесь и вновь равномерно укладывает на трассу. Следом движется виброкаток, который утрамбовывает, а уже за ним - асфальтоукладчик. Таким образом можно создавать дороги на века, которые по качеству не уступают взлетно-посадочной полосе.

Работа - будет!

Выбор пал на немецкую фирму не случайно. “Виртген” - известный и уважаемый в мире производитель бетоноукладочной техники. На ее испытаниях присутствовал даже губернатор края Евгений Наздратенко, проявивший незаурядные знания в дорожном строительстве. Губернатор отметил, что уникальность новой технологии в том, что она позволяет избавиться от использования дорогостоящего щебня или гравия при укладке основания магистралей. Это позволит снизить расходы на ремонт дорог на 50 процентов. Еще одно немаловажное преимущество ресайклинга заключается в том, что в несколько раз повышается прочность дороги, по которой смогут ходить грузовики с нагрузкой на ось больше 8 тонн. Это должно быть особенно актуально для дорожных магистралей юга Приморья, где в ближайшее время ожидается увеличение транзита (в том числе и автомобильного) грузов из северо-восточных провинций Китая через приморские порты. “Но помимо всего прочего мне особенно нравится еще одно преимущество новой дорожной технологии. При ее применении должен использоваться цемент. И что важно - тех марок, которые производятся у нас в крае. А значит, будет работа для гиганта приморской строительной индустрии - Спасского цементного завода”, - подчеркнул Евгений Наздратенко.

Город банкротов

Характерное явление нашего времени - банкротство малых, средних и крупных предприятий не обошло стороной Спасск-Дальний. Внешне незаметная деятельность по свертыванию производств приводит к тому, что банкроты - крупнейший в Приморье завод силикатного кирпича, например, и еще несколько предприятий, попавших под эту процедуру, представляют собой печальную картину. Их разворовывают, растаскивают по кусочкам. Шансов на возрождение практически нет.

Тяжелое положение (но далеко не безнадежное) и у крупнейшего приморского производителя - АО “Спасскцемент”. В лучшие времена 2 его завода могли выдавать 3400 тысяч тонн цемента в год и еще почти 3 миллиона тонн клинкера (полуфабриката для получения готовой продукции). За 1997 год предприятию удалось выработать 280 и 430 тысяч тонн того и другого соответственно. Причем клинкер долгое время не могли размолоть и реализовать из-за отсутствия важной составляющей - гипса. Дошло до того, что в конце прошлого года были погашены печи на старом цементном заводе (трубы Новоспасского цемзавода не дымят давно: он законсервирован несколько лет назад и, со слов руководства АО, будет запущен не ранее 2001 года, что маловероятно из-за невысокого спроса на цемент внутри и за пределами края). Сегодня здесь работает лишь цементная мельница.

Шаг назад

В прошлые годы остановки старого завода обычно считались ЧП и связывались с перебоями в подаче электроэнергии, которые приводят к износу оборудования. Сейчас причины иные.

Как говорят на предприятии, виновата во всем заграница. Точнее, финансовый кризис, переживаемый в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Раньше с большим или меньшим успехом приморский цемент экспортировали в Южную Корею, Вьетнам, Малайзию и т. д. Кризис грянул нежданно-негаданно: в Юго-Восточной Азии сократились инвестиции в строительство, цены на цемент упали в 2-3 раза. За 1997 год за рубеж удалось продать лишь десятую часть от объемов 1995-1996 годов. Экспортные операции пришлось свернуть.

По этим же причинам отложены на неопределенный срок реализация крупнейшего совместного проекта акционерных обществ “Восточный порт” и “Спасскцемент”, возведение перегрузочного терминала в порту Восточном. С его завершением у приморских цементников появилась бы возможность ежегодно экспортировать в страны Азиатско-Тихоокеанского региона до 1 млн. 200 тыс. тонн своей продукции. Но...

Несмотря на то, что проект был утвержден, сделано технико-экономическое обоснование, собраны необходимые документы и даже с административным комитетом свободной экономической зоны “Находка” достигнута договоренность о предоставлении налоговых льгот, строительство заморожено. Существует опасение, что при подобной экономической неразберихе инвесторы проекта “Восточный терминал”, в числе которых негосударственная холдинговая компания АО “Альфа-Цемент”, состоящая из 10 крупнейших цементных заводов России (большой интерес к строительству терминала в порту Восточном проявлял и Европейский банк реконструкции и развития), вообще откажутся от своих намерений.

Два шага вперед

Свертывание внешнеэкономической деятельности заставляет приморских цементников все больше ориентироваться на внутренний рынок. Председатель совета директоров ОАО “Спасскцемент” Владислав Иваницкий побывал на головном холдинговом предприятии “Альфа-Цемент”, где был утвержден перспективный план работы спасских заводов, а также получены сертификаты на выпуск новых марок цемента. Последнее связано с тем, что с 1999 года все цементники России должны перейти на единые стандарты, соответствующие европейским качественным показателям.

Но чтобы быть конкурентоспособным, “Спасскцемент” старается соответствовать не только европейским, но и американским стандартам. Для гарантии качества с помощью холдинга “Альфа-Цемент” закупается лабораторное оборудование. На этом фоне победа в тендере, обеспечивающем доступ к разработке сахалинского шельфа, становится гораздо большей реальностью. В Спасске-Дальнем планируют начать производство тампонажного цемента для нефтяных скважин (сульфатостойкий цемент, слабо подверженный воздействию морской агрессивной среды). Причем разработки движутся с заметным опережением: проект “Сахалин-1” еще не готов, а под него уже предлагается новый цемент, к тому же при полном отсутствии серьезных конкурентов среди отечественных производителей.

Одно смущает - это долгосрочный проект, а такие проекты не всегда приносят желанные результаты, как в случае со строительством терминала для экспортирования цемента за рубеж. Цемент для дорог - большая реальность.

Автобан для края

Это совершенная трасса. Большегрузные машины ездят по ней уже 17 лет и за все время ни одного ремонта! При том, что дорога от старого цементного завода к новому строилась стихийно: каждому цеху был дан участок, трассу возводили неспециалисты с большими отступлениями от технологии... Тем не менее дорога безотказно служит.

Для справки. Первые бетонные покрытия дорог стали применяться в Англии, Франции, Германии в 70-х годах прошлого столетия. Однако массовое их строительство началось в США во время Первой мировой войны. Причиной этого было значительное увеличение объемов перевозок военных грузов. Длительное время преобладала точка зрения, что основной сферой применения цементобетонных покрытий являются автомагистрали и дороги с интенсивным движением тяжелых грузовых автомобилей. Позже, в 1957 году, пришли к выводу, что технически целесообразно применять цементобетон на сельских и поселковых дорогах, что на Западе с успехом и применялось.

В нашей стране до 1938 года бетонные покрытия строили в опытном порядке, и лишь начиная с 50-х годов их строительство приобрело массовый характер. К настоящему моменту накоплен положительный теоретический, экспериментальный и практический опыт применения данных покрытий на дорогах всех видов.

Результаты обследования цементобетонных покрытий показывают, что при соблюдении действующих стандартов и технологических правил строительства сроки службы покрытий достигают 30 лет в нашей стране и 50 лет в некоторых странах за рубежом. В пользу цементобетонных покрытий по сравнению с асфальтовыми свидетельствует следующее: существенно большая прочность и жесткость, стабильность при изменении внешних температур, увеличение прочности с возрастом цементобетона (покрытие с нарастающей во времени прочностью). По мере увеличения массы автомобиля экономия топлива увеличивается до 20 процентов.

Из всего сказанного выше следует совершенно очевидный вывод: современная автомобильная дорога должна иметь усовершенствованное покрытие, в большинстве случаев из цементобетона или асфальтобетона. Быть может, первоначальные затраты на строительство цементобетонного покрытия несколько больше, но за счет более длительного срока эксплуатации эти затраты компенсируются. Кроме того, на стоимость асфальта влияет рыночная цена битума, зависимая от цен на нефтепродукты и транспортные услуги.

В настоящее время спасские цементники пытаются решить проблему совместно с администрацией края. Ведь деньги за битум уходят в Ангарск, а выгоднее оставлять их в крае, где для строительства и ремонта дорог будет задействована каждая бетономешалка, и как результат этого - создание рабочих мест, решение социальных проблем, налоговые поступления... В отличие от битума, запасы сырья в крае для производства цемента являются практически неограниченными, а незаменимость дорожных битумов при выполнении ремонта практически всех типов покрытий может служить решающим обстоятельством в пользу расширения строительства цементобетонных дорожных одежд.

Цель - дальневосточный рынок

АО “Спасскцемент” уже получило сертификат на производство компонентов для дорожных и аэродромных покрытий. Первое, возможно, будет востребовано в Приморье. На цемент для аэродромных покрытий имеются заказы с Сахалина и из Магадана. Сейчас разработан ряд мер по снижению себестоимости продукции, открыты представительства в Хабаровске, Южно-Сахалинске, Благовещенске, Находке, Владивостоке. АО “Спасскцемент” заводит повсеместно свою агентуру, открывает склады готовой продукции. Все делается в надежде на “оживление” экономики.

Автор: Сергей ФИЛОНЕНКО, "Владивосток"