Приводнение прошло успешно

В наши дни совместные учения военно-морских сил России и иностранных государств, в ходе которых отрабатываются приемы борьбы с морскими пиратами и спасение экипажей судов и самолетов, потерпевших катастрофу в открытом море, проходят ежегодно. Это стало уже традицией. А начиналось все четверть века назад в Приморье.

О том, как в Советском Союзе проходили первые такие учения, корреспонденту «В» рассказал заслуженный спасатель России, полковник в отставке Владимир Завадский. В 1990 году он возглавлял поисково-спасательную и парашютно-десантную службу морской авиации ТОФ.

Трудно без английского

В начале 1990 года руководство Владивостокского спасательного координационного центра (СКЦ), входившего в структуру ДВМП, предложило провести учения наших спасателей совместно с коллегами из Японии и США, чтобы отработать тактику проведения поисковых работ в случае бедствия на море.

Дело было новое: во времена СССР подобные мероприятия с участием представителей вероятного противника не проводились. Между тем ЧП в Мировом океане случались едва ли не каждую неделю. Суда под советским флагом могли попасть в беду там, где до родных берегов далеко: у Японских островов или Гавайских, например. Поэтому предложение СКЦ получило поддержку на всех уровнях. В том числе и у командования морской авиации ТОФ. Дело в том, что для поиска и эвакуации терпящих бедствие самые оперативные силы – это авиация. А у Дальневосточного пароходства, зачинщика учений, своего воздушного флота не было. Поэтому к мероприятию привлекли военных.

– У морской авиации были самые оптимальные средства спасения: вертолеты и специальные спасательные самолеты, – рассказывает Владимир Завадский. – С нашей стороны в учениях участвовали военно-транспортный самолет Ан-26, поисково-спасательный самолет Ан-12 ПС и два вертолета Ка-27. Я лично расписывал нашим летчикам план учений и индивидуальные задания для взаимодействия с координационным центром. Со стороны США был задействован военно-транспортный самолет «Локхид» СИ-130 «Геркулес» (японцы от участия в учениях отказались). Перед началом операции мы устроили для американцев парад военно-воздушных сил на аэродроме в районе станции Океанской. Рассказали им, какие задачи решает наша спасательная авиация, они показали нам свой «Геркулес».

Учения проходили в Амурском заливе, в квадрате, свободном от судоходства, примерно в 100-150 км от берега. В качестве терпящего бедствие назначили советский транспортный самолет, который «упал в воду и утонул», но члены экипажа выжили. Их надо было найти и спасти.

Приводнившийся экипаж искали с воздуха с помощью радиотехнических средств и визуально, чему способствовали ясная погода и спокойное море. И здесь возникла серьезная проблема. Оказалось, что связь между экипажами спасателей можно было вести только на английском языке, поскольку русского американцы не знали. Но и знаний английского для нормального общения у наших летчиков не хватало. А ведь во время проведения совместных авиадействий самое главное – безопасное эшелонирование: каждый самолет должен работать в своем эшелоне, дабы избежать столкновения.

– Чтобы не случилось настоящей катастрофы, мы договорились с американскими пилотами ограничиться в разговоре только определенным набором слов и фраз для обозначения воздушного эшелона. Например, они говорили: «Курс такой-то, эшелон 300 метров». И все друг друга понимали и летели в своем эшелоне, – вспоминает Владимир Викторович. – Но это были учения, где все оговорено заранее, а если бы аналогичная ситуация сложилась в реальных условиях, нашим пилотам было бы очень трудно понять американцев…

Героизм – бесплатный

Учения продолжались 4,5 часа. Летчики обнаружили плававший в воде экипаж «разбившегося» самолета и навели на цель вертолеты Ка-27. В финале главная роль досталась нашему Ан-12: он сбросил в воду непотопляемый спасательный катер «Ерш», который приводнился неподалеку от места «трагедии». Катер десантировали вместе со штатным экипажем из трех человек: моториста, механика и фельдшера-спасателя. Благодаря специальному подводному парашюту, который раскрылся в момент соприкосновения с водой, катер встал носом к волне, после чего команда «Ерша» вышла из герметичной кабины и работа по спасению началась…

Это было 13-е десантирование катера «Ерш» с самолета и, как оказалось, последнее. По своему прямому назначению он никогда не применялся, и вскоре его сняли с вооружения и списали: вышли сроки эксплуатации агрегатов и парашютных систем.

Американцы оценили совместные учения очень высоко и предложили повторить эксперимент в следующем году, но уже на Аляске. Наши согласились. Особенно заокеанских гостей впечатлили слаженная работа экипажа «Ерша» и сам катер. У них подобного спасательного средства не было. После ознакомления с «Ершом» они задали единственный вопрос: «Сколько платят экипажу катера за одно десантирование с самолета?» Услышав в ответ «anything», то есть «ничего», американцы только покачали головами.

– Инструкторам платили за прыжок с парашютом от 20 до 30 рублей, а за десантирование на катере с самолета ничего не платили, потому что еще не было такого закона, – поясняет Владимир Завадский.

Год спустя, в июне 1991-го, на совместные учения в Штаты наши спасатели полетели на самолете Ан-12 с катером «Ерш» на борту. Долетели до Камчатки, откуда стартовали на Аляску. Но учения не состоялись, подвела погода: все дни дул штормовой ветер с дождем. Еще через год все получилось, и интернациональный альянс спасателей тренировался несколько лет: дважды наши ребята летали в США, три раза американцы прилетали в Россию. Не помешало добрым отношениям и то, что Советский Союз за это время распался…

– У американцев было чему поучиться, спасение людей у них было поставлено на более профессиональный уровень. У них были вертолеты, которые заправляются в воздухе, благодаря чему могут лететь без посадки на очень большое расстояние. Это большое преимущество во время спасательной операции, – говорит Владимир Завадский. – Зато у нас был катер «Ерш». Правда, его можно было десантировать только на чистую воду, а уже на лед нельзя: разобьется вместе с экипажем. Зимой у нас со спасением был бы провал…

Нужно учить не только бомбить

У меня возникла идея закупить два американских вертолета для наших спасателей, но я был маленьким винтиком в нашей военной системе, и мое предложение не услышали. В 1992 году я попросил командующего морской авиацией ТОФ генерал-лейтенанта Василия Акпорисова провести военный совет по тематике организации поисково-спасательного обеспечения полетов. Доложил ему, что этим вопросом никто никогда не занимался, несмотря на то что на Севере затонула подлодка «Комсомолец» и погибло много самолетов. Он меня выслушал и дал добро готовить военный совет, куда пригласили всех командиров полков и частей обеспечения, непосредственно участвовавших в организации полетов.

После заседания военного совета полковник Завадский организовал учения на море в районе станции Океанской. На них присутствовали три представителя авиационно-поисковой службы спасения из Москвы, из Хабаровска приехали представители единого центра управления движения, были привлечены все командиры летных частей и частей обеспечения. На этот раз «терпящего бедствие» изображал вертолет Ми-8. Три члена его экипажа выполняли прыжки с боевыми, а не тренировочными парашютами. Они прыгали с вертолета с отработкой всех штатных средств спасения в воздухе и на воде, заранее выбросив надувную лодку, затем, по приводнении, настраивали рацию. После этого прилетели вертолеты и спасли «терпящих бедствие». То есть смоделированная ситуация была максимально приближена к реальной. Владимир Завадский с пирса комментировал ход операции в мегафон, чтобы слышали все присутствовавшие.

Для многих увиденное стало откровением. Оказалось, что наши военлеты не были готовы к нештатным исходам полетов. Все их навыки по спасению сводились к нескольким прыжкам с учебным парашютом еще в летных училищах. По мнению Владимира Завадского, если бы наших летчиков учили не только стрелять и бомбить, но и выживать в случае падения самолета, то многих трагедий удалось бы избежать.

Одна из таких трагедий произошла 26 февраля 1986 года. При выполнении тренировочного полета разведывательный самолет Ту-16 приводнился у побережья Камчатки. Причина ЧП – остановка двигателей. Самолет затонул через

12 минут после приводнения примерно в 70 км от берега. Из шести членов экипажа в живых оставалось трое, стрелок-радист, командир огневых установок и начальник связи, находившиеся в хвосте самолета, погибли сразу. Командира экипажа через сутки подобрала наша подлодка К-430, он был один в пятиместной резиновой лодке ЛАС-5. В другой лодке, дрейфовавшей неподалеку, нашли тела двух замерзших штурманов. Температура в этом районе была минус 15 градусов…

Владимир Завадский служил тогда в должности начальника поисково-спасательной и парашютно-десантной службы морской авиации ТОФ. После трагедии Ту-16 его попытались обвинить в том, что к переносной радиостанции не была подключена батарея питания. Якобы члены экипажа после приводнения не смогли подключить ее по техническим причинам и, соответственно, не смогли выйти в эфир, чтобы подать сигнал SOS. Это было жесткое обвинение. Но Завадский доказал, что экипаж не смог включить рацию по другим причинам – прежде всего, из-за неумения пользоваться радиостанцией в экстремальных условиях, да еще в темноте. Обвинения были сняты…

На счету полковника Завадского 2540 учтенных прыжков с парашютом. Сколько неучтенных, он не помнит. В 1991 году его наградили орденом Красной Звезды. Владимир Викторович вышел на пенсию в 1999-м, но спасателем остался на всю жизнь. После дембеля служил в морской инспекции у пограничников, 6 лет работал оперативным дежурным в МЧС Приморского края. В июле 1997 года Сергей Шойгу, тогда министр МЧС, будучи во Владивостоке, вручил ему знак «Заслуженный спасатель России». В Приморье этого почетного звания удостоены всего четыре человека. 

Кстати

«Однажды в Феодосии мне довелось выполнить десантирование на «Ерше», причем совершенно случайно, – вспоминает полковник Завадский. – В день десантирования фельдшер-спасатель, прапорщик, испугался сброса с самолета. А во время пуска в катере должен находиться укомплектованный по штату экипаж. Мы предлагали положить в кресло вместо прапорщика мешок с песком, но нам не разрешили: для испытания нужен был человек. Тогда я, как начальник, принял решение десантироваться сам. Но когда «Ерш» подняли на борт большого корабля, из Москвы по телефону пришел приказ: «Провести десантирование только штатным экипажем». А я не в штате! Кто-то уже успел доложить наверх о непредвиденной ситуации… Я все крики и угрозы выслушал и сделал по-своему. Потом меня хотели снять с должности, но обошлось…»

Автор: Сергей КОЖИН