У “Черной акулы” есть шанс на победу

На днях в Хельсинки открывается презентация армейских вертолетов. В ней участвует и российская сторона, представившая правительственной комиссии Финляндии боевые “Черную акулу” и “Аллигатор”, а также несколько винтокрылых машин других типов. Фактически этой презентацией завершается стартовый период в проведении тендеров на покупку вертолетной техники для перевооружения армий мира. И самое время поговорить о ситуации вокруг этих суперчемпионатов по боевому вертолетостроению, о шансах на победу в них российских геликоптеров. Тем более что ряд соображений на сей счет дал сам президент, он же и генеральный конструктор АО “Камов” Герой России Сергей Михеев, побывавший в канун презентации в авиакомпании “Прогресс”.

Итак, по неопровергнутой пока военной доктрине, основанной на действующем до сих пор протоколе по ОСВ-2, подписанном еще в пору советского министра иностранных дел Шеварднадзе, нашей армии необходимо иметь 1500 боевых вертолетов. В свое время арсеньевский “Прогресс” производил до 200 машин в год - это были “Ми-24” (“Летающие танки”), неплохо проявившие себя в Афганистане. А сейчас их столько же списывается из-за отработки ресурса. Через десяток лет в России останется не более 30 таких вертолетов. И не случайно на недавней конференции в Брюсселе натовские специалисты констатировали: уже к 2010 году российское авиастроение не обеспечит защиту политических интересов страны.

Что мы имеем в разработках сегодня? Фирма “Миля” предлагает вертолет “Ми-28Н”. Но он пока в единственном экземпляре. Машина не прошла государственные испытания, требует больших вложений для совершенствования конструкции, которых брать негде. В то же время по “Ка-50”, базовой модели боевых вертолетов АКБ “Камова”, испытания завершены, остается научить вертолет “видеть” ночью, что и будет сделано в ближайшее время. Еще в 1995 году “Ка-50” решением правительства принят на вооружение. Однако до сих пор (за 7 лет с начала его производства) выпущено лишь несколько машин: у военных нет средств на госзаказ. По крайней мере, до 2000 года новых заявок ни на самолеты, ни на вертолеты не будет - это недавно подтвердили в Минобороны. Тогда что же - полная остановка конструирования и производства боевых вертолетов? Но это может означать только одно: деградацию нашей уникальной отрасли, невосполнимые потери в самых высоких технологиях, порой превосходящих мировые. Спасение отрасли и самих трудовых коллективов авиастроения - от разработчиков до производителей - в экспорте продукции. Но на мировом рынке вооружений сегодня особенно сложная обстановка. В течение трех последних лет ни одна страна не продала ни одного боевого самолета либо вертолета. Кроме России, сумевшей заключить контракты на поставку “Су-27” Китаю и Индии. Фирма “Камов” имеет разрешение на прямой экспорт “Ка-50”, но и у нее пока ничего не получается. Однако возможно, что уже в ближайшее время прорыв обозначится.

- Именно эта линия, линия экспорта, только и сможет сегодня нас поддержать, - говорит Сергей Михеев. - Минувший год для меня прошел в поисках - куда и как продавать вертолеты? Победа в турецком тендере будет означать не только обеспечение людей работой и заработком, но и солидные поступления в государственную казну - мы можем получить около 3 млрд. долларов США. Кроме того, само участие в турецком тендере дает пример другим странам - той же Финляндии.

О турецком тендере говорилось много и всякое. Здесь следует кое-что прояснить. Турция, как известно, входит в НАТО. Вот это и чревато срывом нашего успеха в объявленном ею тендере: в ход может пойти политический фактор. Но турецкая армия - вторая в мире по вложению инвестиций в обновление вооружений. А с некоторых пор отношения Анкары с руководством НАТО осложнились и стали улучшаться с Россией. В частности, за последние 3 года значительно выросли закупки Турцией нашего оружия: подводных лодок, боевых кораблей и

т. д. Сложилась благоприятная ситуация и по вертолетам. Между прочим, участие России в тендере явилось полной неожиданностью для других - для американцев, французов, немцев, итальянцев. Лишь 31 декабря прошлого года, в последний день подачи заявок, “камовцы” положили на стол необходимые документы, в том числе и аккредитив в 5 млн. долларов. Аккредитив обязателен на случай, если выигравшая сторона вдруг передумает вести поставки вертолетов.

- В общем, речь идет о комплектовании турецкой армии к 2010 году 145 боевыми вертолетами, - уточняет С. Михеев. - Поставляться они будут тремя партиями. Одним из главных условий турецкой стороны является параллельная организация собственного производства таких вертолетов - для освоения вертолетостроения и создания дополнительных рабочих мест в Турции. И это, кстати, общая тенденция в мире - не просто покупать оружие, но и разворачивать собственные производства. Кроме того, мы заменяем отечественное радиоэлектронное оборудование на израильское. Надо признать, что оно надежнее в эксплуатации и к тому же значительно легче по весу, а это улучшение пилотажных характеристик машины.

Судя по итогам последних авиасалонов мира, можно считать, что российские боевые вертолеты - лучшие в этом ряду. А при таком симбиозе: наш летательный аппарат плюс израильская авионика, в итоге будет “Ка-50-2” - “Черная акула” 2-й модернизации. Как говорится, машина - нет проблем. Важно в принятых условиях и то, что даже при развертывании части производства в Турции основные работы по изготовлению вертолета будут выполняться в России. Окончательная сборка - за “Прогрессом”.

Встает вопрос: сколь вероятно, что мы рассекретим свои технологии по производству “Черных акул” и их модификаций, поможем тому же НАТО вооружиться нашей же уникальной боевой техникой - и тем самым нанесем ущерб национальным интересам страны? Здесь тоже все продумано. Во-первых, оговаривается, что Турция не имеет права продавать вертолеты в третьи страны мира. Во-вторых, Россия оставляет за собой такой объем производства, который скрывает нюансы супертехнологий. Тем самым защищены и секреты ноу-хау, и безопасность страны. В чисто экономическом плане важно то, что первые 50 вертолетов будут полностью собраны в России, конкретно - в ААК “Прогресс”. Это больше, чем может предложить любая другая страна. Конечно, если бы наша армия была дееспособным заказчиком, вертолетостроители работали бы в первую очередь на нее. Пока же задача - продержаться до улучшения экономической обстановки в России.

Каковы же шансы “Аллигатора” и “Черной акулы”, идущих на форсаже к заданной цели? Вот позиция с точки зрения конструктивных и ударных особенностей этих геликоптеров. “Черная акула” вообще не имеет аналогов в боевом вертолетостроении. Это единственный в мире одноместный армейский вертолет. Его идея - при высоких боевых характеристиках машины экономить на кадрах пилотов-вертолетчиков, беречь личный состав в бою. А “Ка-52” (“Аллигатор”) - да, он аналог других зарубежных вертолетов, “спаренная” модификация “Черной акулы”. Так вот, по скоростным качествам эти вертолеты стоят на одном уровне с лучшими американскими геликоптерами “Апач” и “Каманч”. Зато по маневренности, по ударным качествам наши машины их превосходят. Являясь все тем же штурмовиком в борьбе против танковой техники противника, “Аллигатор” расширяет область применения боевых возможностей “Черной акулы”. Это уже не только ударный вертолет, но и машина управления боем, и учебная машина для подготовки высококлассных пилотов. Сейчас прорабатываются другие варианты вертолета. При этом для повышения экономичности и ускорения внедрения машин в производство почти 80 процентов деталей и узлов в новых конструкциях будет использовано от базового “Ка-50”.

Но предстоит устранить два недостатка. Первый - нужно научить вертолет “видеть” ночью, поставив на нем соответствующую аппаратуру. Второе... Пока “камовские” машины дорого обходятся по себестоимости. Всем участникам процесса их производства придется приложить немало усилий, чтобы не только по техническим и ударным характеристикам, но и по ценам они были конкурентоспособными на мировом рынке. Это является одной из главных задач создаваемого вертолетостроительного концерна “Камов” - выпускать машины при самых низких затратах труда и средств. Сегодня формально такое объединение вертолетостроителей существует - ВПК МАПО. Но все входящие в него предприятия работают... с арестованными налоговиками счетами. В том числе и коллектив самого С. Михеева. Малейшие денежные поступления тут же уводятся фискалами в сторону от “оборонки”. КБ - стоит. Заводы - стоят. Авиастроение погибает.

По сути речь идет о доведении идеи до конца под патронажем государства. Да и экономические тенденции в мировом авиастроении сегодня таковы, что происходит концентрация авиастроительных производств. Например, знаменитая американская фирма “Боинг” недавно объединилась с одним из своих давних соперников, также изготовителем крупных самолетов, чтобы противостоять европейцам и доминировать на рынке гражданской авиации. В США идет и объединение вертолетных фирм. До недавнего времени их было 4, к 2000 году останется 2. В том числе и известная “Белл”. У нас такой процесс тоже начинается. Вышло решение правительства о создании 6 корпораций, которые должны разделиться на 4 самолетные и 2 вертолетные фирмы. Что касается последних, то в одну группу войдут предприятия, выпускающие вертолеты “Камова”, в другую - машины “Миля”. По концерну “Камов” предполагается, что в него войдут и заводы, поставляющие комплектующие изделия. К примеру, “Красный Октябрь” из Санкт-Петербурга и предприятие из Воронежа, которые выпускают редукторы. Для чего это нужно и какая от этого выгода? Все просто - тем самым создается замкнутый цикл производства, ориентированный на конечную продукцию. В таком случае концерн берет на себя ответственность за всю технологическую цепочку. А это позволит ему контролировать цены - ведь “рассыпанные” поодиночке поставщики так их подняли, что нередко они выше мировых. Настолько выше, что конечное изделие не выдержит конкуренции на мировом рынке. Кроме того, концерн будет контролировать поставки, вести политику в области грамотной эксплуатации техники. Есть ли место в этом авиасоюзе “Прогрессу”? Да, считает генеральный конструктор, арсеньевский завод обязательно должен входить в концерн как предприятие окончательной сборки, на что в конце марта получено одобрение приморского губернатора, подписавшего трехсторонний протокол соответствующих намерений. Две другие подписи - С. Михеева и генерального директора арсеньевской авиакомпании В. Печенкина.

Всего в новое объединение войдет до восьми заводов. Все они - с двойной формой собственности, контрольный пакет акций у каждого из них - за государством. Намечено, что государственная доля собственности будет сведена в один пакет акций, который будет передан головной фирме. Последняя начнет свою работу с чистого листа, с необремененного долговыми обязательствами расчетного счета. Значит, сразу же сможет реально включить все свои финансовые механизмы для оживления производства. А заняться этим следует как можно скорее. Нашему авиастроению отступать просто некуда.

Автор: Виктор ДЕБЕЛОВ, "Владивосток", Владимир ЯКИМОВ (фото), специально для "В"