Малые судоходные компании нуждаются в поддержке

Cо 2 по 5 июня по инициативе Союза российских судовладельцев при поддержке Министерства транспорта России в Санкт-Петербурге проводится Морской форум России, на котором будут обсуждаться проблемы российского флота и приоритетные направления его развития.
По мнению союза судовладельцев, этот форум необходим для выработки на ближайшие годы реальных мер, способствующих становлению флота и росту его влияния на внешнеэкономические торговые связи. На форум приглашаются предприниматели, чья деятельность связана с морем, в нем также примут участие руководители Минтранса, Минэкономики, Минфина, Госдумы, налоговой службы, таможенного комитета, других министерств и ведомств, а также банкиры, представители страховых компаний и финансово-промышленных групп. “В” предлагает читателям статью заместителя директора дальневосточного филиала Союза российских судовладельцев (соросс) Геннадия Ноздрина, в которой описываются основные проблемы, стоящие сейчас перед российским торговым флотом.

В Дальневосточном регионе действуют 212 судоходных компаний разных ведомств и форм собственности, участвующих в транспортном процессе по перевозке грузов и пассажиров в каботаже и загранплавании, а также занятых в “шоп-бизнесе”. В основном флотом владеют акционированные компании и частные предприниматели. В государственной собственности остался только специализированный флот, который зачастую также используется в коммерческих целях. За исключением 4 базовых пароходств (“ДВМП”, “ПМП”, “СахМП”, “КМП”) малые судоходные компании объединяют флот, включающий 690 судов океанского прибрежного и внутрипортового плавания. Этим компаниям одно рабочее место обходится в 4 раза дешевле, чем крупным судовладельцам. Поэтому и везут малые судоходные компании грузы по тем направлениям, куда невыгодно пароходствам посылать большие суда. Именно эти малые компании дают рабочие места 6000 моряков и платят налоги в бюджеты всех уровней. Именно их деятельность обеспечивает работу агентским, фрахтовым и снабженческим компаниям, экспедиторам, портам, судоремзаводам, сюрвейерским и страховым обществам. Вот почему малые судоходные компании в первую очередь нуждаются в государственной поддержке своей деятельности.

К сожалению, в результате государственной политики на морском транспорте сегодня флот находится в критическом состоянии. За 11 лет реформы так и не было принято ни одного нормативного акта, защищающего интересы морского флота, зато активно затягивался финансовый пояс тарифной политики, налогов и сборов.

Основные же проблемы, стоящие сегодня перед судовладельцами, заключаются в следующем.

Флот стареет

Сегодня средний возраст российских судов приближается к 20 годам, а в Дальневосточном бассейне он выше всех нормативных сроков. Программа возрождения российского флота, провозглашенная правительством еще в 1992 году, фактически осталась лишь на бумаге. Обновление флота “ДВМП” и “ПМП” в основном финансируется за счет предоставления кредитов иностранными банками под залог сравнительно новых судов, находящихся в собственности этих пароходств. В то же время флот малых судоходных компаний ни один банк под залог не возьмет, разве что только по цене металлолома.

Выполнение Россией международных конвенций по стандартам безопасности мореплавания потребует от судовладельцев в ближайшие 2-3 года затратить 80-100 тысяч долларов на каждое океанское судно для того, чтобы привести свой флот в соответствие с этими требованиями. Поэтому без государственной поддержки часть судоходных компаний обречена на банкротство.

Налоги тянут на дно

Налоговая нагрузка на российские судоходные компании в 2-4 раза превышает такую же нагрузку на отечественные предприятия промышленности, сельского хозяйства и т. д. Совокупный уровень налогообложения российских судовладельцев составляет 88,3 процента от прибыли. Непосильное налоговое бремя душит сегодня судовладельца, банкротит его и уводит российские суда в офф-шор. В то же время налоговые выплаты основных иностранных конкурентов в 10-15 раз ниже аналогичных выплат российских компаний. Поэтому российские компании уходят под так называемый удобный флаг Греции, Кипра, Либерии, где общий объем налогов не превышает 5 процентов. Небезызвестный налог на добавленную стоимость работает и против флота, и против государства. Именно из-за этого налога в России эксплуатируется только 14 процентов отечественного флота.

Сегодня также приходится платить 25 процентов таможенного налога на ремонт и покупку судов за границей. Например, судоходная компания “Антей” в 1996 году закупила в Японии 2 среднетоннажных лесовоза “Степан Гейц” и “Аркадий Дуденков”. Судовладелец заплатил налог, составивший 700 тысяч долларов США. Таким образом, складывается безвыходная ситуация: с одной стороны, отсутствует государственная финансовая поддержка, с другой - судовладельца еще и наказывают за строительство и ремонт судов.

Острая конкуренция за груз

В январе этого года на рейде залива Находка стояли без работы 22 сухогрузных судна. Азиатский кризис в первую очередь ударил по перевозчикам леса. Если в прошлом году в этот же период времени японские покупатели леса платили за перевозку каждого кубометра по 17 долларов, то сегодня цена находится на уровне 10. Рынок морских транспортных услуг в данный момент перенасыщен. Между судоходными компаниями идет острейшая конкуренция за получение выгодных заказов на перевозки экспортно-импортных грузов. Но российским грузовладельцам под свой груз выгоднее фрахтовать иностранные суда, не облагаемые НДС. Вот и продолжают стоять без работы суда дальневосточных компаний в заливе Находка и бухте Ольга, ожидая лучших времен. Здесь от государства необходимо принятие закона, квотирующего национальную грузовую базу, как, например, в США: 50 процентов экспортно-импортных грузов перевозится их собственным и контролируемым государством флотом. Далеко ходить не надо, ведь еще в СССР постановлением правительства таких грузов советским флотом перевозилось до 65 процентов.

Грабительские портовые сборы

Союз российских судовладельцев (СОРОСС) провел анализ сбора по однотипным судам, которые заходили во все основные дальневосточные порты различных ведомств с одинаковой целью. Результаты показали, что по сравнению с портом Пусан на 1 марта этого года сборы в находкинском и владивостокском торговых портах, нефтепорту и Восточном порту оказались в 3,9 раза больше. В портах действует “двойной”, а иногда “тройной” счет. Так, в заливе Находка в пределах 5 миль действуют 4 морских администрации (МАП находкинского торгового, рыбного портов, порта Восточного и нефтепорта). Причем при переходе судна из акватории МАП одного ведомства в МАП другого оформляется процедура приходов-отходов, судовладельцем оплачиваются портовые сборы как за заход судна в порт с моря.

Кроме того, ставки постоянно увеличивают вновь создаваемые организации. К примеру, с 1 марта 1998 года вновь организованная автономная некоммерческая организация “Морские лоцманы Находки” стала применять новую методику определения ставок лоцманских сборов, в результате чего они увеличились в 1,5 раза. Поэтому и стали судовладельцы избегать заходов во Владивосток и Находку, заменяя их на Зарубино и Славянку, а при бункеровке более чем 200 тонн топлива выгоднее транзитом зайти в Пусан, где она дешевле в 2 раза и покрывает все расходы по транзитному заходу.

Давно уже стоит вопрос перед правительством РФ об объединении всех МАП в одну государственную капитанию, и новый министр транспорта Сергей Франк, 10 апреля посетивший Владивосток, обещал оказать поддержку в этом вопросе.

Таможня не дает добро

После налогов главнейшей проблемой для судовладельцев Дальневосточного региона являются простои судов при оформлении таможенных и пограничных формальностей. Сегодня, например, вся экономика региона держится на рентабельной работе ряда предприятий, и прежде всего на работе морской транспортной и рыбопромысловой отраслей. Однако эффективной работе именно этих предприятий наносится существенный ущерб неразумной деятельностью государства. В частности, имеются в виду простои судов при оформлении таможенных формальностей приходов-отходов. Так, оперативные отделы таможни считают необходимым работать только в светлое время суток с 8.00 до 20.00 при том, что порты работают круглосуточно. В остальное время флот обречен на простой. Находкинская судоходная компания “Океанинтербизнес” представила в СОРОСС справку, где говорится, что за период с мая по октябрь 1997 года для 10 судов этой компании по вышеуказанной причине простои составили 54 судо-суток. А если подсчитать убытки всего флота ДВ бассейна - потери судовладельцев исчисляются миллионами долларов.

СОРОСС неоднократно информировал правительство РФ о том, что деятельность таможни идет вразрез с интересами экономики региона и в целом России, в том числе имеет место нарушение Международной конвенции “По облегчению международного судоходства”, которую в свое время подписала наша страна.

Безработные моряки

Старение флота и списание части судов на слом при крайне низких темпах его пополнения новыми судами привели к возникновению избытка плавсостава, который на Дальневосточном бассейне составляет порядка 3500 человек. Российский командный состав, обученный по европейским нормам, в большинстве своем соответствует стандартам, предъявляемым для работы на судах под иностранным флагом. Наметившаяся в развитых странах тенденция массового ухода моряков с флота, связанная с улучшением жизни на берегу, привела к тому, что дефицит командного состава на мировом флоте составляет 14 процентов. Крупнейшим “экспортером” плавсостава по-прежнему остаются Филиппины, поставляющие 12 процентов всех офицеров и 25 процентов рядовых моряков, и это не случайно. “Продажа моряков на экспорт” поставлена на Филиппинах в ранг государственных программ и является второй статьей поступления валютных средств в бюджет страны.

Для сокращения безработицы среди моряков необходима помощь государства в расширении сферы деятельности крюинговых компаний, которых на Дальнем Востоке насчитывается более десяти, и организации рынка труда под иностранным флагом.

Новое положение о паспорте моряка загранплавания не решило проблему ведомственной принадлежности этого документа. Морякам необходимо представить международный сертификат, аналогичный Seaman’s Book.

По мнению СОРОССа, первоочередные задачи государства по поддержке российского судоходного бизнеса заключаются в следующем.

Это создание на территории России офф-шорных зон для регистрации российского флота с целью получения существующих налоговых и других льгот и уменьшения числа судов, уходящих под “чужой флаг”.

Снижение налогового бремени, для чего в порядке исключения установить для судоходных компаний налоговые “каникулы” целевым назначением “для обновления флота”.

Снижение в целях повышения конкурентоспособности налоговых нагрузок на отечественные СРЗ, ремонтирующие российские суда.

Создание единого государственного надзорного органа, контролирующего судоходство и работу портов без разделения на ведомства.

Принятие нового кодекса торгового мореплавания и налогового кодекса.

Без кардинального решения этих проблем Россия может потерять флот и скатиться до уровня второстепенных морских держав.