Кому нужен порт Владивосток?

Порт Владивосток, включая общую для всех предприятий морехозяйственной деятельности акваторию, является важным объектом в жизнедеятельности Владивостока. Именно порт создает особый морской колорит Владивостока. Социально-экономическое состояние города также во многом зависит от его ритма жизни.

6 май 1998 Электронная версия газеты "Владивосток" №370 от 6 май 1998

Порт Владивосток, включая общую для всех предприятий морехозяйственной деятельности акваторию, является важным объектом в жизнедеятельности Владивостока. Именно порт создает особый морской колорит Владивостока. Социально-экономическое состояние города также во многом зависит от его ритма жизни.

К сожалению, в настоящее время порт, как и большинство других предприятий Владивостока, переживает трудные времена. Большая часть причалов простаивает без работы из-за отсутствия массовых грузопотоков - традиционных рыбных грузов, импортных зерновых и каботажа для районов Крайнего Севера. Негативно также сказываются предельно ограниченный лимит в энергообеспечении и непомерно высокие железнодорожные тарифы. В результате за годы экономической реформы суммарный грузооборот порта (торгового и рыбного) в 1997 году сократился почти в 2 раза, или на 3 млн. тонн, по сравнению с 1990 годом.

Для того чтобы такой крупный порт мог нормально функционировать, обеспечивая необходимую безопасность мореплавания и экологический надзор, необходимо ежегодно вкладывать в его воспроизводство и модернизацию не менее 5 млн. американских долларов. Кроме того, для обеспечения высокой пропускной способности необходима реконструкция подъездных путей и модернизация перегрузочной техники, большая часть которой эксплуатируется уже более 25 лет и требует замены. Для полной модернизации порта на ближайшую перспективу (до 2005 г.) нужны капвложения на сумму не менее 500 млн. долларов. К сожалению, даже федеральный орган - субъект права государственной собственности на акваторию и причалы в лице морской администрации порта (МАП) - не в состоянии пока обеспечивать концентрацию финансовых средств, необходимых для полного воспроизводства своего хозяйства. Несмотря на то, что МАП получает в настоящее время основную долю дохода за счет портовых сборов с судовладельцев, этот орган по-прежнему обязан, в первую очередь, обеспечивать финансами государственную казну, а не свой родной порт. С другой стороны, МАП с момента своего существования (с 1994 г.) еще ни рубля не получила из госбюджета и Фонда возрождения торгового флота России, а также из амортизационных отчислений.

Образованные в результате приватизации АО “Владморторгпорт” и АО “Владморрыбпорт” являются главными производственными объектами всего порта. Арендуя причалы у МАП, эти предприятия по-прежнему занимаются перегрузочными работами и обеспечивают доставку грузов клиентам. Их доходы зависят в основном от объема грузооборота и величины тарифов (аккордных ставок) за услуги. Многие клиенты считают, что стивидорные ставки во Владивостокском порту слишком высоки, однако как бы велики они ни были, реальных доходов АО едва хватает для покрытия текущих затрат на содержание техники и рабочей силы.

Таким образом, ясно, что нашему порту, которому уже 100 лет, не выжить самому, без реальной поддержки как со стороны государства, так и заинтересованных в нем инвесторов, особенно среди своих дальневосточных партнеров. При этом есть основания полагать, что реальная поддержка у порта все же имеется - от ДМТ Минтранса России и от основных партнеров: “ДВМП”, ДВО жд, “Далькомбанка”, “Промстройбанка”, которые в 94-м уже вложили в виде уставного капитала около 2 млрд. рублей. У порта есть также солидный иностранный партнер в лице экспортно-импортного банка США, который дает кредит в размере примерно 300 млн. долларов.

Однако, как думается, сегодня поддержка оказывается совсем не тем предприятиям (МАПу или самим АО), которые уже давно ждут средства на модернизацию, а новому, еще не созревшему в генсхеме города “Владивостокскому индустриальному порту”. При этом возникает вопрос - кому и зачем нужен еще один крупный порт в центре города, когда в действующих вполне хватает резервных мощностей? К тому же на других предприятиях (“Дальзавод”, различные СРЗ и пр.) в зоне акватории порта имеется достаточно свободных и глубоководных причалов, которые при необходимости в дополнительной перевалке всегда можно приспособить к перегрузочным работам.

И все же главная проблема развития порта Владивосток заключается в его ограниченных возможностях в части пропускной способности транспортной инфраструктуры города, особенно на п-ове Шкота, где в основном сконцентрирован транспортный узел. Учитывая, что порт специализируется в основном на транзитных грузопотоках с доминирующим участием железнодорожного транспорта, при подаче в среднем 500 вагонов в сутки железнодорожная станция не в состоянии будет справиться с ними.

Таким образом, перспектива дальнейшего увеличения грузооборота порта на базе транзитного грузопотока в итоге приведет к сдерживанию пассажирских и внутригородских грузовых перевозок, а в дальнейшем город станет мешать порту, и тот начнет оттеснять горожан все дальше и дальше от прибрежной полосы. Тогда уже вряд ли будут доступны в центре зоны отдыха. А ведь в крупных зарубежных портовых городах стараются выносить большие перегрузочные комплексы на периферию либо ограничивают эксплуатационные зоны портов в городской черте, стимулируя при этом развитие морских парков, пляжей и других социально-культурных объектов.

Однако владивостокские предприниматели стремятся заняться производственным бизнесом именно на этой территории. При этом каждому почему-то нужен свой отдельный порт. “Владинпорт”, наверное, уже пятый или шестой производственный порт на одной акватории. Не слишком ли, учитывая, что там всего 2 маломощные очистные станции? Неужели наша морская отраслевая наука в лице ДНИИМФа не способна заниматься социально-экономическими проектами в интересах города? К сожалению, после приватизации производственных объектов в порту, то есть до момента утверждения федеральной собственности на акваторию и образования МАП (1992-1994 годы), порт Владивосток оставался практически бесхозным. Кто успел, тот и прихватил себе часть побережья “в интересах развития порта”.

И только за последние 2 года развернулась кампания в защиту интересов наших приморских портов со стороны местных властей, особенно когда появилась угроза потери транзитных грузопотоков из-за международного проекта “Туманган”. В прошлом году был образован департамент по транспорту, связи и портам в краевой администрации, а 2 года назад - морской отдел при мэрии. Однако являясь экономически и юридически бесправными по отношению к порту, эти органы ничего существенного не смогли привнести. Поэтому краевой департамент занимается в основном портом Зарубино, пытаясь возродить его в качестве “новой земли” в Хасанском районе, а морской отдел мэрии уделяет внимание лишь “Владморпассу”.

В этом году мэрия выдвинула более серьезные требования к порту и вышла в правительство с предложением о предоставлении порту особого муниципального статуса. Возможно, это и рационально. Но как быть с государственными органами управления, особенно органами государственного надзора за безопасностью мореплавания и экологической защиты? Кроме того, в проекте закона о морских портах РФ предусмотрено государственное управление в лице единой МАП. В новом Водном кодексе РФ также предусмотрено, что “водный объект не может находиться одновременно в собственности нескольких субъектов права госсобственности” (ст. 33). Поэтому вряд ли правительство сможет передать все функции управления портом мэрии. В то же время давно настала пора создания единого органа управления портом со всеми экономическими и юридическими полномочиями. При этом необходимо объединить усилия государственных и местных (муниципальных) органов управления в развитии порта и особенно его финансовой поддержке.

Государственный орган должен по-прежнему отвечать за безопасность мореплавания и производственную эксплуатацию порта, а мэрия должна самым активным образом участвовать в его социально-коммерческом и рекреационном развитии. В связи с этим целесообразно полностью передать эти функции мэрии с учетом экономического контроля (лицензирования и налогообложения) этого вида деятельности в порту. Общими усилиями в интересах города и порта целесообразно также разработать перспективную генсхему порта Владивосток или “план порта будущего” с учетом размещения необходимых производственных, коммерческих и рекреационных зон. Этот план должен быть приемлемым и доступным для всех жителей Владивостока и не вызывать опасений за судьбу грядущего поколения, чтобы следующий юбилей порта люди могли отметить в современной и экологически чистой гавани.