Сергей Дудник: Мы переходим на стандарты рыночной экономики

В нынешних условиях одна из главных экономических задач Приморья - увеличение экспорта как продукции, так и транспортных услуг. Но если в первом случае требуются дополнительные затраты, во втором будет достаточно организационной перестройки. Железная дорога и порты в крае построены, контейнеровозы есть, нужно лишь соединить несколько звеньев, чтобы получить необходимую отдачу.

15 апр. 1998 Электронная версия газеты "Владивосток" №358 от 15 апр. 1998

В нынешних условиях одна из главных экономических задач Приморья - увеличение экспорта как продукции, так и транспортных услуг. Но если в первом случае требуются дополнительные затраты, во втором будет достаточно организационной перестройки. Железная дорога и порты в крае построены, контейнеровозы есть, нужно лишь соединить несколько звеньев, чтобы получить необходимую отдачу.

Транссиб сегодня можно сравнить с тем локомотивом, который вытаскивает основной состав экономики Приморского края. Грузопоток из Азии в Европу, по расчетам специалистов, может вполне конкурентоспособно проходить по Транссибирской магистрали. Российское правительство в прошлом году приняло специальную концепцию государственной поддержки Транссиба, в рамках которой были предприняты беспрецедентные для России меры: снижены тарифы на морские и железнодорожные перевозки, упрощены таможенные процедуры, снижены местные налоги. Все это позволило создать альтернативный путь, количество контейнерных перевозок по которому растет с каждым днем.

Был определен принцип “четырех С”: срок, стоимость, сохранность, сервис. Железнодорожники создали 5 специальных маршрутов, по которым контейнеры из порта Восточного за 11 суток спецсоставом доставляются до западной границы. Скорость движения при этом такая же, как у пассажирских поездов. Снижение стоимости перевозок стало возможным благодаря одновременному снижению тарифов всеми акционерными компаниями и железной дорогой. Сегодня транзит 40-футового контейнера из Японии в Восточную Европу стоит всего 1190 долларов.

По срокам наш путь тоже дает преимущество - 7-10 суток по сравнению с морским через Суэцкий канал. Что касается сохранности грузов, то первым шагом в этом направлении стало выделение министерством путей сообщения тысячи платформ, из которых были сформированы составы. Поезда охраняются и идут без остановок на станциях. Кроме того, на территории Восточного порта создано специальное агентство безопасности. За весь 1997 год не зарегистрировано ни одного случая хищения.

Следует отметить, что наши таможенные службы впервые в России отменили таможенную декларацию на транзитные грузы. Таможня работает теперь круглые сутки и в выходные дни. Такой же график у пограничников. То есть сделано все, чтобы транзитный груз ни на минуту не задерживался. Мы переходим на обычные стандарты западных стран - стандарты рыночной экономики. К сожалению, сервис пока отстает: у нас мало агентских экспедиторских компаний, и необходимо создавать их дополнительно.

Между тем загрузка Транссиба на полную мощность предполагает и большую загрузку приморских портов, а это значит, что растет число рабочих мест, увеличиваются поступления в местный бюджет, с увеличением нагрузки на магистраль растут и доходы железной дороги. Поскольку магистраль электрифицирована, “Дальэнерго” получает дополнительный рынок, рабочие места, “живые” деньги.

Нельзя не затронуть транспортную тему и говоря об интеграции экономики Приморья в мировую экономическую систему. В прошлом году через приморские порты прошло около 21 миллиона тонн грузов, мы начали эксперимент по транзиту грузов из Китая в Японию. Оказалось, что часть угля из северо-восточного Китая можно отправлять в Японию через порты Приморского края. Первые 300 тысяч тонн угля из провинции Хэйлунцзян в Японию пошли через Восточный порт. В этом году перевозки планируется увеличить до одного миллиона тонн. Это выгодно и Китаю, поскольку он продает, и нам, так как мы загружаем свою транспортную структуру, и, естественно, Японии. Это наглядный пример внедрения Приморья в мировую экономику и одновременно показатель рациональной экономики в АТР.