Сергей Франк: Нужны новые подходы в управлении транспортом

- Сергей Оттович, прежде всего искренне поздравляю вас с новым назначением. Читатели нашей газеты хорошо помнят и знают вас по работе в Приморском крае, в Дальневосточном морском пароходстве. Понимаю, что ваша новая должность предполагает управление работой всего транспортного комплекса страны, а не только морского флота; тем не менее давайте в этом разговоре в большей степени ориентироваться на аудиторию нашего края. Поэтому первый вопрос такой: как сегодня, на ваш взгляд, выглядит концепция сохранения, возрождения и даже, может быть, развития морского флота России?

- Я согласен, что приморцев в большей степени интересует то, что происходит в самом крае, в частности - с транспортными предприятиями этого родного для меня региона. Если говорить о проблеме возрождения торгового флота или проблеме воспроизводства морской индустрии, то надо сразу отметить, что кризис, который переживает морской транспорт, безусловно, имеет серьезные объективные и субъективные причины. Структура морской отрасли в условиях плановой экономики имела определенные задачи, приоритеты, ресурсы, определенный порядок управления всем этим комлексом, и для тех времен это, очевидно, была оптимальная модель; во всяком случае, она позволяла решать те задачи, которые перед отраслью ставились.

Очевидно, что при переходе к рыночной экономике этот комплекс не мог сохранить себя без изменений, он должен был быть модифицирован под давлением внешних обстоятельств, которые заставляли это делать. Поэтому первое, что нужно осознать: сохранить в неизменном виде то, что работало в одних условиях, при работе в других условиях невозможно. Другое дело, что переход из одного состояния в другое в идеале должен сопровождаться меньшим экономическим ущербом, потерями имущества и богатства, которое было накоплено трудом других поколений, с меньшими социальными издержками. Сказать, что именно такой процесс идет на морском транспорте России, к сожалению, невозможно, - издержки оказались весьма существенны. Отсюда и стоящая сейчас задача: как сделать дальнейшую трансформацию более эффективной, менее болезненной для интересов общественных и государственных - о чем мы и будем с моими коллегами, руководителями транспортных предприятий, думать.

Очень важным элементом моего понимания ситуации является тот факт, что те рецепты и механизмы, которые в начале 90-х годов закладывались как лекарство, как способ осуществить реформирование морского транспорта с минимальными, повторяю, издержками для государственных интересов - сработали недостаточно. Эти рецепты базировались на очень серьезной зависимости реструктуризации отрасли от возможностей федерального бюджета. Но бюджетные ограничения, которые переживает сейчас страна, просто выключают этот инструмент. Прямое финансирование из кармана государства на поддержку тех или иных судоходных компаний - не только, кстати, у нас, в России, но и в международной практике - вещь не очень популярная. И если речь все-таки идет о господдержке, то это, как правило, поддержка опосредованная, а отнюдь не путем прямого перевода из бюджета на счет какого-то предприятия. Последнее было бы слишком рискованно для бюджета, для интересов налогоплательщика, поскольку всегда остается вопрос: назовите, из чьего кармана эти деньги должны быть взяты? Из кармана военнослужащего, педагога, медика? Как только этот вопрос задаешь прямо, сразу становится ясно, что ответ на него не такой легкий; и просто призыв к тому, что надо бы флоту оказать массированную государственную финансовую помощь, не так прост по своей социальной сущности и не такой бесспорный с точки зрения экономики. Остается 50-процентная вероятность, что эта бюджетная поддержка может попасть в руки несостоятельных управленцев, которые из нее сделают некачественный инвестиционный проект и просто потратят эти деньги “в песок”.

После моего назначения министром я на заседании коллегии основной упор сделал на то, что министерство транспорта должно прежде всего рациональным образом вписывать транспорт в структуру экономических интересов государства и граждан этого государства; и следовательно, первоочередное внимание нужно уделять не столько вопросу выделения бюджетных денег, сколько вопросу защиты интересов пользователей услуг транспорта. Вопросам привлечения новых грузовых потоков, идентификации зарождающихся новых грузовых возможностей; или, что не менее важно, удовлетворению запросов пассажиров. Потому что если будет нормальная работа с грузом и пассажиром, если будет корректный прогноз в этой области, будут верные инвестиционные решения, будут разумные экономические рецепты - вот тогда будет и интерес к тому, чтобы инвестировать транспорт. Поэтому я еще раз подчеркиваю, что вопрос бюджетных денег в транспорте не всегда первичен, а первичен вопрос наличия платежеспособного спроса на услуги транспорта и его доступности. А значит, главное - интересы пассажиров и груза - за ними надо следить, их надо анализировать; впоследствии это неизбежно приведет к оздоровлению отрасли, к тому, чтобы она и меньше стоила для бюджета, и могла осуществлять воспроизводство своих основных фондов, сохранять рабочие места, платить налоги и выполнять все остальные основные функции.

- Пользуясь правом нашего давнего знакомства, я хотел бы заметить, что в течение довольно длительного времени вы занимали высокие управленческие посты в АО “ДВМП”. То есть вы были управленцем высокого звена в акционерном обществе, главной целью которого, как записано в первом пункте его устава, является получение прибыли. Сегодня вы - высокопоставленный государственный чиновник. Каким-то образом изменились ли ваши взгляды на проблемы отрасли? Ведь если прежде вашей задачей было получение прибыли, то сегодня - защита интересов государства...

- Предприятия должны хозяйствовать таким образом, чтобы у них были возможности осуществлять воспроизводство, а без зарабатывания прибыли этого никогда не достигнуть. Задача чиновника и всех тех людей, которые занимаются государственным регулированием хозяйственных процессов, состоит в том, чтобы стремление зарабатывать прибыль не ущемляло общественные интересы пользователей транспортных услуг. И прежде всего мы здесь имеем в виду деятельность монополистов, тех предприятий, которые в силу исторических обстоятельств или каких-то продуманных действий стремятся к такому положению на рынке, при котором достижение прибыли уже будет выходить из гармонии с общественными интересами. Поэтому у меня нет никаких сомнений на тот счет, что акционерное общество должно зарабатывать прибыль; но с точки зрения госуправления наша забота - не допускать, чтобы какой-то хозяйствующий субъект занимал на рынке такое положение, когда он производит, продает свои услуги с такой прибылью, которая фактически ущемляет другие интересы - в первую очередь общественные и государственные. Самым естественным и универсальным рецептом регулирования хозяйственных рынков является, безусловно, всемерное поощрение конкуренции. Хотя и это происходит далеко не всегда. На рынках может возникать такая ситуация, когда проявляется избыточная конкуренция, когда воспроизводственные циклы предприятий нарушаются, то есть они не в состоянии осуществлять ряд важнейших мероприятий. В частности, на транспорте это обеспечение безопасности перевозок, достаточный уровень инвестиций в обновление основных фондов и так далее.

Вот в этом-то и состоят законы и искусство госуправления.

- Все телевизионные каналы страны показали, что в день назначения вас принимал президент страны Борис Ельцин. Если не секрет, какие цели и задачи поставил перед вами президент?

- Это не секрет. Краткая информация об этой встрече публиковалась в прессе. Борис Николаевич поставил несколько очень крупных задач. Первая из них в стратегическом плане была уже и ранее сформулирована в послании президента Федеральному собранию. Задача эта заключается в том, что транспорт, как элемент инфраструктуры нашего государства, должен сделать все возможное для того, чтобы не стать препятствием для экономического роста. Работая последние годы в состоянии экономического спада, депрессии, наша инфраструктура не была узким местом, поскольку наблюдался спад грузо- и пассажироперевозок. Созданные раньше и уже существующие провозные, пропускные мощности портов, транспортных систем позволяли справиться с уменьшившимся объемом грузовой работы. Но это не может продолжаться бесконечно, так как бесконечных кризисов не бывает; и если от стадии депрессии и стагнации мы будем переходить к стадии экономического роста, то такие проблемы могут появиться, т. е. транспортная система может оказаться сдерживающим фактором. Поэтому в стратегическом плане эта задача была сформулирована президентом; Борис Николаевич как раз обратил на нее серьезнейшее внимание и предупредил об ответственности за ее решение.

Не менее четко и конкретно президент определил, что эта цель должна быть достигнута самым рациональным и эффективным способом, без излишних претензий к карману налогоплательщика. Там, где действительно требуется прямая экономическая поддержка, она будет оказана, но она должна быть разумной по объему и соответствующей тем реалиям бюджетных ограничений, которые сегодня существуют.

Вторая серьезная задача, которую президент поставил перед министерством, - увеличение участия национальных российских перевозчиков (моряков, речников, автомобилистов) в обслуживании потребностей российской внешней торговли. Президент располагал обстоятельной аналитической запиской, которая характеризует уменьшение участия национальных перевозчиков в этой работе, что, конечно, не соответствует государственным интересам Российской Федерации - поэтому задача поставлена здесь президентом совершенно конкретно.

Важным моментом разговора были и собственно проблемы возрождения торгового флота. В этой задаче, вы понимаете, нет такого алгоритма - что нужно сделать сегодня, завтра, послезавтра. Это очень серьезная, масштабная работа, которая затрагивает многие пласты и аспекты: и проблемы правовой базы, и проблемы грузовой базы, и проблемы фискального и таможенного регулирования, и проблемы реструктуризации на уровне наших предприятий. Ведь иной раз ведешь разговор, спрашиваешь: в чем проблема флота? Следует ответ: нет государственной поддержки... Ну нет такого бюджета и нет такого государства, которое даст всем такой уровень поддержки, чтоб был гарантирован успех в предпринимательстве! Поэтому проблема реструктуризации на микроуровне - она остается, и здесь предстоит серьезная работа с нашими акционерными обществами, и не только с ними - многим предстоит очень обстоятельно поработать над собой, чтобы научиться конкурировать и побеждать.

Все аспекты вот этой проблемы были рассмотрены, и установки президента здесь мне вполне понятны; будем в этом направлении работать.

- Я рад был услышать от вас эти слова - о поддержке национального перевозчика. Мне вспоминаются наши с вами разговоры еще 10-летней давности, вы тогда уже говорили о проблемах, возникших на наших экспортно-импортных перевозках, когда национальный флаг почему-то оказывался сменен на флаг некой третьей страны...

- Сейчас наиболее плотно этот вопрос связан с энергетическим сектором, поскольку наиболее масштабные и емкие проекты по новой грузовой базе развиваются именно в секторе энергетики - и с танкерным флотом, и с газом, и с тем же углем; здесь есть несколько крупных, национального масштаба проектов, над которыми предстоит крепко поработать и на уровне политическом, и на уровне ведомств (в смысле преодоления сохраняющихся, к сожалению, ведомственных барьеров), и на уровне предприятий, для того, чтобы культивировать (!) новую грузовую базу, предложить такие транспортные схемы, которые действительно конкурентоспособны, для пользования, подготовить участников этих схем, которые способны продавать свои услуги в условиях жесткой конкуренции, и здесь непочатый край работы.

- Вы не раз подчеркнули мысль о том, что транспортникам было бы наивно надеяться на какие-то мощные бюджетные вливания. Но с другой стороны, господдержка вовсе необязательно должна ограничиваться прямым финансированием - возможны и какие-то другие формы: к примеру, налоговые льготы для тех, кто активно занимается судостроением, обновлением основных фондов и так далее... Ведь вы прекрасно знаете, как налоги сегодня душат производителя. И мне кажется, что именно в этом вопросе вы можете выступать в своеобразной роли лоббиста интересов участников транспортного процесса, может быть, даже перед лицом государства?..

- Проблема налоговой нагрузки, фискальных требований к транспортному комплексу, безусловно, существует. Она базируется не только на объеме тех претензий, что есть у транспортных предприятий, их руководителей; она базируется и на объективных статистических данных, поскольку удельная налоговая нагрузка на транспортные предприятия по отношению к другим секторам - промышленности, финансов, сельского хозяйства - существенно больше. Это признано. И сейчас, безусловно, в этой сфере нам нужно будет принимать определенные решения. Рамки такого решения понятны - идет работа над Налоговым кодексом, идет работа по модификации ряда других законов. С аргументированной позицией, точным расчетом нам, конечно, предстоит в первую голову создать условия для справедливой конкуренции российских перевозчиков с их иностранными контрагентами. Ведь и моряки, и речники, и автомобилисты конкурируют на открытых рынках - в области международной торговли какие-то ограничения доступа на этот рынок придумать довольно сложно; и возврат к монополии внешней торговли - по всей гамме товаров, которыми Россия торгует, - это просто нереально. Если такой разговор об определенных ограничениях в торговле возможен по какому-то узкому перечню стратегических грузов, то в широком плане возврата к монополии внешней торговли и к закрытости этого рынка - и с экономической точки зрения, и с позиции государственных интересов - говорить об этом сейчас несвоевременно и нерационально. А следовательно, раз мы будем жить в условиях конкуренции, первая задача оптимизации фискальной и таможенной политики - это создание условий для справедливой конкуренции, особенно тогда, когда априори, по определению, национальный перевозчик, еще не начиная конкурировать, уже не способен произвести тариф, который будет привлекателен для пользователя этого сервиса. Определенные наработки здесь существуют, всем ясно, в каком направлении вести работу, и могу твердо заверить, что все существующие ресурсы здесь будут мобилизованы.

- Сергей Оттович, в прошлом году было много разговоров вокруг идеи - трудно назвать ее идеей 1-го вице-премьера Бориса Немцова, она давно витала в воздухе - идеи реанимации Транссиба...

- То, что эта работа началась и делается не зря, уже подтверждают фактические и статистические результаты работы по транзиту: безусловно, рынок уже отреагировал на те административные, технологические изменения, которые здесь достигнуты. Разговор о транзитных перевозках из Японии в Европу, который изначально был предметом первейшего мониторинга, неизбежно вывел на многие проблемы, которые, казалось бы, напрямую с этими грузопотоками и не были связаны - и в области таможенно-фискальной политики, и в области организационной стыковки многих технологических элементов морского и железнодорожного транспорта. Повторяю: статистика однозначно показывает, что рынок отреагировал. Даже такой специфичный, как рынок Японии, который отличается большой консервативностью, которому требуется время, чтобы поверить в реальность происходящих изменений. И я хотел бы обратить внимание читателей газеты “Владивосток”, памятуя, что среди них немало людей, связанных с флотом, на то обстоятельство, что по времени сейчас очень подходящий момент для того, чтобы делать конкретные дела, связанные с повышением конкурентоспособности Транссиба. Ну, во-первых, речь не идет о возрождении Транссиба как такового - эта уникальная транспортная артерия между Азией и Европой функционирует с технической точки зрения в нормальном режиме. Многое, что сейчас делают наши коллеги-железнодорожники по информационному подкреплению этой системы, уже в ближайшее время может привести и к существенному качественному улучшению. Многие инвестиционные проекты, которые сейчас реализуются - в частности, мост через Амур у Хабаровска, - тоже направлены на то, чтобы вопросы, которые снижали конкурентоспособность, были бы решены.

Но я сейчас хочу сказать и о другом. В результате того, что с 90-91-го года конкурентоспособность Транссиба понизилась, основной грузопоток ушел на морские пути из Азии в Европу. Этот процесс происходил потому, что в то время морские перевозчики за счет увеличения размеров судов, за счет агрессивной политики сокращения расходов сумели добиться очень существенного снижения цены. Но (!) именно сейчас перевозчики на морском направлении практически исчерпали возможности дальнейшего снижения транспортных тарифов. Более того, в ближайшие годы им придется пойти на повышение цены. И именно в этот момент даже такие консервативные рынки, как японский и корейский, будут объективно заинтересованы в поиске альтернативных маршрутов. И я не вижу ничего плохого в том, что именно в это время происходит объединение интересов и власти, и крупных транспортных компаний, направленное на то, чтобы мощные грузопотоки опять пошли через российскую территорию. Ведь для тех же портов Приморья и для края в целом реализация транзитной функции, реализация своих уникальных географических возможностей - это важнейший элемент стабильности и перспектив дальнейшего развития. Крайне важно делать это именно сейчас, поскольку все альтернативные маршруты исчерпали возможность экстенсивного развития и конкуренции как по цене, так и по времени. И в этот момент мы как раз и должны делать свои взвешенные и продуманные шаги.

Пока идет только начало работы. И я здесь вижу целый ряд моментов, к сожалению, пока не реализованных нашими транспортными предприятиями, которые не всегда эту конъюнктуру улавливают, не всегда им хватает долгосрочного, стратегического видения. И порой не только таможня, на которую все так любят жаловаться, здесь препятствует. Сейчас нужны смелые решения, чтобы сделать перевозку по Транссибу по-настоящему конкурентной!

- И еще один вопрос, Сергей Оттович, правда, боюсь, что он будет не очень приятным. Касается он не только Приморского края, но и всего Дальнего Востока, особенно его северо-восточной части. Я имею в виду ситуацию с Арктикой. Вы знаете, что каждый год идет плач и стон из этого района, нет финансирования ледокольных операций, никто не знает, будет ли завезено хоть что-нибудь, тысячи людей стоят в “контейнерных” очередях, чтобы навсегда уехать из этих мест. Какова здесь перспектива и будет ли что-нибудь сдвигаться?

- Я считаю, что здесь есть серьезные резервы совершенствования и организации управления государственным имуществом в виде ледоколов, которые не могут быть приватизированы, но находятся в оперативном управлении коммерческих структур, каковой является и ОАО “ДВМП”, и, конечно, здесь серьезные решения предстоят. Мы сейчас проводим в министерстве определенную реорганизацию подразделения, которое этой работой занимается. Ведется экономическая и аналитическая работа, результатом которой должны стать предложения по оптимизации этой структуры, возможно, путем создания специализированных государственных подразделений, которые будут заниматься этим как государственной функцией и будут связаны больше с бюджетом и в меньшей степени с возможностью получения доходов от пользователей этих услуг. Никакой предрешенности в этом вопросе пока нет, и мне не хотелось бы на суд общественности выносить какие-то окончательные вердикты. Это вопросы чистого экономического расчета и анализа. Аналогичная работа проводится и по Мурманскому пароходству. Кстати, произошедший в последнее время ряд серьезных навигационных аварий, в том числе в бассейне Охотского моря с танкером “Надым”, в очередной раз показал, что действующая система далека от оптимального построения и требует совершенствования.

В целом по структуре управления государственными функциями в области морского транспорта ряд вопросов придется решить. Поскольку эта структура, эта вертикаль, которая идет от министерства транспорта через службу морского флота к морским администрациям портов, безусловно, требует своего облегчения, рационализации, уменьшения субъектов этой цепи с тем, чтобы сэкономить те деньги, те расходы, которые в конечном счете и делают экономически непривлекательным пользование услугами транспорта - особенно в таких специфических районах, как Север и Дальний Восток, где и без того всегда все было очень непросто. В этой части и по Приморскому краю определенные решения мы в самое ближайшее время примем. Число чиновников надо сокращать - в том числе и для того, чтобы экономическая нагрузка на пользователей транспортных услуг уменьшалась, что тоже, кстати, является опосредованным элементом увеличения привлекательности дальневосточных портов.

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, "Владивосток"