Тайвань, откройся!

В первом месяце этого года произошло событие, которое, с одной стороны, не сильно афишируется его участниками, а с другой - явно попадает в число неординарных. 9 января в Москве в помещении Московско-Тайпэйской координационной комиссии, а 20 января на Тайване в офисе Тайпэйско-Московской координационной комиссии (так в документах, хотя у нас принято называть столицу Тайваня - Тайбэй. - Прим. ред.) был подписан договор о регулировании судоходства между портами России и Тайваня. Не стоит пересказывать официальную бумагу, выделим главное: с этого момента суда, плавающие под флагами Российской Федерации и Китайской Республики (так официально называется островное государство), могут свободно заходить в порты обеих стран с целью коммерческих операций и перевозки грузов.

Прокомментировать этот факт корреспондент “В” попросил генерального директора ОАО “Дальневосточное морское пароходство” Виктора Миськова.

- Без всякого преувеличения можно сказать, что для нас это огромный прорыв в судоходном бизнесе. Взгляните на карту: остров Тайвань находится в самом центре всех морских путей, связывающих государства Юго-Восточной Азии, американского континента, Австралии, Новой Зеландии. Естественно, это ключевой пункт и для транзитных перевозок, и огромная грузовая база, доступа к которой мы в силу ряда причин были длительное время лишены.

Я вам приведу простой пример. В минувшем году товарооборот между Россией и Тайванем превысил 3 миллиарда долларов США. Представляете, какой это грузопоток? Так вот, до последнего времени все импортные грузы с Тайваня - сельхозпродукция, изделия легкой промышленности, электроника и т. д. - доставлялись к нам морем, вокруг евразийского континента, выгружались в Хельсинки (наши-то порты для судов под флагом Китайской Республики тоже были закрыты), а уже оттуда ввозились в Россию. Это в то время, когда современный скоростной контейнеровоз пробегает “плечо” от Тайваня до Восточного чуть больше чем за 2 суток, а дальше - прямой путь по Транссибу. Грубо говоря, получается, что мы чесали левое ухо правой рукой. И естественно, что подступиться к этому многомиллионодолларовому фрахту мы никак не могли.

И это грузопоток только между двумя нашими странами, а сколько перевозок завязано на Тайвань в Азиатско-Тихоокеанском регионе?..

Конечно, наше длительное неучастие в этом направлении “шипинга” (так называют профессионалы судоходный бизнес) было обусловлено, в первую очередь, причинами политического характера. Известно, что Китайская Народная Республика считает Тайвань своей неотъемлемой частью. И если некое государство устанавливает с Тайванем дипломатические связи, то с этой страной КНР немедленно разрывает всяческие отношения. Но я не политик, не дипломат и не государственный деятель - будучи генеральным директором акционерного общества, я выступаю как коммерсант, главная цель которого - получение прибыли. И подписанный договор, к подготовке которого не имели никакого отношения ни МИД, ни другие правительственные структуры, носит исключительно коммерческий характер.

Более того, мы не скрываем и того, что именно “Дальневосточное морское пароходство” в наибольшей степени было заинтересовано в подписании этого документа. Не секрет, что судоходные компании, расположенные в западной части России, находятся большей частью в плачевном состоянии и в нашем бассейне давно уже не оперируют. Для нас же возможность захода на Тайвань открывает весьма заманчивые перспективы. Поэтому-то мы и приложили столько сил для подготовки договора. На это понадобилось более 2 лет сложных переговоров, консультаций, встреч. С нашей стороны мы подключили СОРОС (Союз российских судовладельцев). Я трижды летал на Тайвань, не раз встречался с руководством местной аналогичной организации - Ассоциации китайских судовладельцев. И сегодня приятно отметить, что наши совместные усилия не пропали даром.

- Виктор Михайлович, трудно поверить, что на Тайване, в этой самой ассоциации судовладельцев, вас встретили с распростертыми объятиями. Ведь по большому счету теперь вы будете пытаться отбить у них хлеб?..

- Конечно, такой момент был и остается. Прежде перевозками на Россию (через Хельсинки) они занимались практически монопольно. Но нынешний мир построен на открытости. И нормальная конкуренция никого не должна пугать. Более того, слово “конкуренция” можно при разумном подходе заменить словом “сотрудничество”. Вспомните, как у нас работала японская линия - JNL (Japan-Nakhodka Line): параллельно были задействованы наш и японский контейнеровозы. Точно так же функционирует сегодня KSL - здесь ходят наше судно и корейское. Что мешает нам подумать об организации такой же линии между портами Тайваня и, к примеру, Восточным? А вопрос о проработке такой линии если не сегодня, то завтра обязательно возникнет. Думаю, что уже в следующем месяце мы направим на Тайвань группу наших специалистов-эксплуатационников, пусть поизучают на месте конъюнктуру рынка, специфику грузопотоков.

Контейнерными перевозками перспективы открывшегося рынка отнюдь не исчерпываются. Возможно, найдется здесь место и для нашего балкерного флота. Дело в том, что сегодня Тайвань завозит в очень больших объемах уголь аж из Южной Америки - через весь Тихий океан. Конечно, для этого есть определенные причины. Но ведь всего в нескольких сутках пути - Восточный, мощный угольный терминал которого загружен отнюдь не до конца.

Конечно, все это пока что не более чем планы и наметки, над которыми еще предстоит работать. Но ведь любое дело начинается с первого шага. А этот шаг с подписанием договора сделан, в коммерческом судоходстве Россия и Тайвань открылись друг для друга.

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, "Владивосток"