Деньги правят курс

ЕСТЬ неписаный закон моря: тонущее судно капитан покидает последним. Это этическая норма, юридической силы она не имеет. Тем более что все суда сегодня застрахованы даже от ошибок экипажа.Президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов Петр Осичанский, автор книг о людях его профессии и 400¬страничного издания о морских катастрофах «Спасите нас на суше», не смог припомнить случая, чтобы российский, или советский капитан бросил экипаж и пассажиров на произвол судьбы, испугавшись за свою жизнь. А вот имя итальянского «начальника судна» грозит стать символом антигероизма и пренебрежения своим долгом для всей планеты.– Я не знаю в морском праве ни одного документа, в котором было бы зафиксировано указание, что капитан должен уходить с судна последним, – уверил «В» президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов Петр Осичанский. – А вот организовать эвакуацию пассажиров и членов экипажа с терпящего бедствие судна – это его обязанность, во многих штатных инструкциях даже прописан порядок действий в таких ситуациях. Он должен сделать то-то и то-то, убедиться, что все возможное исполнено, и только тогда покинуть судно с судовыми документами.Все мировые СМИ сейчас бурно обсуждают причины кораблекрушения у берегов Тосканы круизного лайнера Costa Concordia, а также недостойное поведение его капитана – Франческо Скеттино. Напомним: пароход, на борту которого находились более трех тысяч пассажиров и свыше тысячи членов экипажа, пошел ко дну ночью 13 января 2012 года. Лайнер налетел на подводные камни близ острова Джилио у побережья Тосканы. Судно получило 70¬метровую пробоину и пошло ко дну. Большинству из находившихся на нем удалось спастись, несмотря, по словам очевидцев, на панику и беспорядочную эвакуацию. Согласно последним данным, в кораблекрушении Costa Concordia погибли 11 человек, еще более длинен список пропавших без вести.Сам капитан покинул терпящее бедствие судно одним из первых. По данным расследования, он выбрался на берег и уехал с места катастрофы на такси. Вскоре Скеттино были предъявлены обвинения в халатности и непредумышленном убийстве. Ему грозит 10 лет тюрьмы.– Для меня ничего уникального в затоплении итальянского лайнера у берегов Тосканы нет, – заметил Петр Осичанский. – И причины, побудившие капитана Costa Concordia налететь на рифы, не надо выяснять по полгода. На память приходит сравнение с кораблекрушением 1986 года, когда при странном стечении обстоятельств у берегов Новой Зеландии затонул флагман советского пассажирского флота – круизный лайнер «Михаил Лермонтов» Балтийского морского пароходства, на борту которого находилось 408 пассажиров и 330 членов экипажа. Взятый на судно опытный новозеландский лоцман Дон Джемисон прекрасно знал район плавания, однако изменил заранее согласованный и проложенный на карте курс и попытался провести лайнер по узкому проливу между мысом Джексон и скалистой отмелью, на которой возвышался маяк. В итоге «Михаил Лермонтов» напоролся на подводные камни. Судно получило большую пробоину ниже ватерлинии и затонуло.Наши моряки сумели спасти всех пассажиров, несмотря на то что, по свидетельству очевидцев, большинство туристов были весьма почтенного возраста, а некоторые путешествовали в инвалидных колясках.Тогда называли разные причины кораблекрушения и даже подозревали лоцмана в организованной диверсии. Но, конечно, никакой он не диверсант. Дон Джемисон поступил приблизительно так же, как и капитан Costa Concordia. Поскольку он на «Михаиле Лермонтове» еще и немного подрабатывал круизным агентом, то подвел пароход как можно ближе к берегу, чтобы пассажиры могли полюбоваться красотами проливов. Уверен, что нечто подобное пытался сделать и капитан итальянского лайнера. Объяснение, что Costa Concordia наткнулась на не указанные на карте рифы, крайне удивит любого морехода. В Средиземном море трудно найти необследованные скалы, тем более в нескольких метрах от берега. Это были небрежность и легкомыслие со стороны капитана. Но уже можно назвать преступлением отстранение капитана от организации эвакуации людей с тонущего судна. Хотя по словам пассажиров сложно оценивать действия экипажа – кинулись ли они спасаться сами или спасать людей. Когда происходит авария, у пассажиров возникает много эмоций и трудно отделить действительное от панического восприятия ситуации. У пассажиров могло сложиться впечатление, что на судне творится полный бардак, а экипаж бросил всех на произвол судьбы. Но не исключаю, что моряки действительно перетрусили, тем более экипаж был интернациональный, а это грозит языковым недопониманием: в его составе значились индонезийцы, русские, филиппинцы… Последние, по моему опыту, не очень отважные моряки. В досоветские времена профессия моряка считалась едва ли не божественной. На флоте, на военном и на торговом, служили дворяне – белая кость. Это были отнюдь не случайные люди – образованные, из состоятельных семей. Им в учебных заведениях внушалась мысль, что корабль – это святое. За живучесть судна надо бороться до конца, и лучше погибнуть с кораблем, чем на суде чести отвечать за происшедшее. И действительно, многие капитаны, и в советские времена тоже, предпочитали погибнуть вместе с судном. Я знаю пару случаев, когда капитан, приняв все меры к спасению судна и экипажа, сам уходил под воду вместе с тонущим кораблем, не желая нести груз ответственности. Но такое отношение к судну постепенно уходит в прошлое. За последнее десятилетие, думается, ушло романтичное восприятие морской профессии.Сейчас страхуется не только товар, находящийся в перевозке, но и ответственность капитана от случайных ошибок. Страховые компании возместят судовладельцу стоимость судна, грузовладельцу – груза. Пятно ляжет, конечно, на репутацию капитана, возможно, он уйдет из профессии, но никто не заставит его возмещать финансовые потери от кораблекрушения.

Автор: Александр КАРАСЕВ