Крупнейший кредит в истории “ДВМП”

Представители АО “ДВМП” и Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) подписали кредитный договор, согласно которому пароходство получает $93,5 млн. Заемные средства предназначены для финансирования строительства в Польше современных контейнеровозов. В предоставлении кредита наряду с ЕБРР участвуют 3 крупных европейских банка - Christiania Bank, Mees Pierson и Societe Generale. Условия кредита и его объем являются весьма привлекательными для судоходной компании. В частности, новые суда смогут работать под российским флагом. К середине 1998 года - после продажи нерентабельного флота и завершения строительства трех контейнеровозов польской серии - общий возраст судов пароходства снизится на 2,5 года.

Что строит “ДВМП” на кредиты европейских банков?

Подписание кредитного соглашения в Лондоне по времени практически совпало с пуском на воду на Щецинской судоверфи (Польша) контейнеровоза “Капитан Афанасьев”. Строительство последнего началось в июне 1997 года и будет полностью закончено 10 февраля 1998 года. Одновременно в Щецине, по информации пресс-центра “ДВМП”, для пароходства строятся еще 2 контейнеровоза аналогичной серии - второе судно будет сдано в эксплуатацию 26 мая 1998 года, третье - еще через месяц.

СПРАВКА “В”: “Капитан Афанасьев” и 2 других строящихся судна являются однотипными контейнеровозами повышенной вместимости. Каждый из них способен перевозить по 1720 контейнеров и развивать скорость до 19 узлов. Число экипажа - 19 человек. Длина судна - 180 метров. В 1998 году “Капитан Афанасьев” начнет работать на линии между Южной Кореей и Приморьем, остальные 2 контейнеровоза заменят старые суда “ДВМП” на Австралийском направлении.

Переговоры с представителями судостроительных верфей начались задолго до строительства контейнеровозов. Прежде всего учитывались цена, сроки, качество строительства, условия финансирования. В результате среди судостроительных верфей Южной Кореи, Германии и Польши “Дальневосточное пароходство” вновь выбрало верфь в Щецине. По мнению специалистов “ДВМП”, в настоящее время эта верфь работает достаточно эффективно, в среднем за год с ее стапелей сходит 22 судна различного класса - контейнеровозы, конбалкеры, продуктовозы, танкеры и др. Именно здесь в 1994-95 годах были построены контейнеровозы предыдущей серии польского проекта - “Капитан Конев”, “Капитан Бянкин” и “Юрий Островский” вместимостью по 1000 контейнеров каждый.

Контракт на строительство трех новых контейнеровозов был подписан в 1995 году, их строительство началось в текущем году. На мировом рынке контейнеровозы подобного класса стоят достаточно дорого - около $28-29 млн. Поэтому очевидно - без привлечения заемных средств финансирование строительства современных контейнеровозов сегодня уже практически невозможно. Выбор потенциальных банков-кредиторов, а также поиск судостроителей, в свою очередь, требуют времени.

Кто и на каких условиях дает деньги?

Подписанию последнего кредитного соглашения предшествовали продолжительные переговоры с банками, которые начались еще в конце 1996 года. Начальник планового валютно-финансового управления “ДВМП” Павел Васильченко в беседе с корреспондентом “В” отметил, что первоначально пароходство отдавало предпочтение двум банкам - ЕБРР и Nedship Bank (Нидерланды), в итоге наблюдательный совет судоходной компании принял решение в пользу Европейского банка реконструкции и развития. Банк предложил весьма выгодные условия, в частности, новые контейнеровозы смогут работать под российским флагом. И хотя первая регистрация контейнеровозов произойдет в офф-шорной зоне, в дальнейшем флаг, под которым будут ходить суда, не имеет для ЕБРР принципиального значения. Почему для “ДВМП” был важен этот момент? Павел Васильченко считает, что когда суда пароходства работают на международных линиях под российским флагом, это, безусловно, поднимает авторитет компании. Конечно, с точки зрения налогообложения здесь существуют определенные проблемы - однако руководство “ДВМП” надеется, что условия налогообложения для судов под национальным флагом станут более приемлемыми.

Итак, кредитный договор на сумму $93,5 млн. был подписан в Лондоне в первой половине декабря. В синдикате с ЕБРР в проекте кредитования участвуют 3 европейских банка - норвежский Christiania Bank, датский Mees Pierson (в настоящее время этот банк также кредитует “Приморское морское пароходство”) и французский Societe Generale. Павел Васильченко отмечает значительное снижение процентной ставки - кредит выдается сроком на 9 лет по ставке Либор плюс 1,4375, что составляет около 7 процентов годовых. Предыдущий кредит под строительство контейнеровозов в размере $32,7 млн. ЕБРР выделил на 6 лет по ставке Либор плюс 2,25, то есть примерно под 8 процентов годовых. По прошлому кредиту “ДВМП” уже выплатило $14 млн., зарекомендовав себя надежным плательщиком.

Декабрьское кредитное соглашение предусматривает перефинансирование предыдущего кредита ЕБРР на новых условиях, таким образом оставшиеся $18,7 млн. пароходство будет возвращать на более мягких условиях.

Естественно, что европейским банкам требуется надежный залог. В последнем случае дополнительным имущественным обеспечением кредита станет контейнеровоз “Капитан Серых” немецкой постройки. “ДВМП” приобрело это судно в 1993 году, оплатив его стоимость наличными средствами. Сегодня судно стоит $15-16 млн. и поэтому вполне может служить надежным залогом. Но все же в качестве основного залога выступят контейнеровозы, строительство которых ведется в Щецине.

Стоит ли бояться долговых обязательств?

Схема финансирования строительства нового флота остается прежней - 60 процентов средств “ДВМП” занимает у западных банков, 40 процентов вкладывает непосредственно пароходство. Если учитывать, что в данном проекте фигурируют 7 контейнеровозов - 6 польских и один немецкий - его общая стоимость достигает $150 млн., из них $93,5 млн. - последний кредит. Откуда судоходная компания возьмет оставшиеся $56 млн.? Прежде всего - от реализации имущества. В 1997 году “ДВМП” планировало продать более 28 своих старых судов, и большая часть из них уже реализована, в результате сделок пароходство выручило $13,6 млн. По словам Павла Васильченко, за счет продажи старого флота и введения в строй новых контейнеровозов общий возраст судов пароходства к июню 1998 года должен снизиться на 2,5 года - с 17,5 до 15 лет.

Достаточно крупный размер кредита ЕБРР наводит на мысли о долговой яме, в которую теоретически может попасть пароходство. Вместе с тем руководство “ДВМП” спокойно относится к увеличению кредитного портфеля компании. Сегодня его размер достигает $145 млн., из них $110 млн. составляют долгосрочные кредиты и $35 млн. - краткосрочные. При этом большая часть портфеля - $130 млн. - задействована именно в программе реновации флота “ДВМП”. Здесь следует отметить, что, к примеру, размер кредитного портфеля “Приморского морского пароходства” еще больше и составляет почти $200 млн., однако это обстоятельство также не является поводом для беспокойства со стороны акционеров и руководства компании.

Кроме польского проекта “Дальневосточное пароходство” финансирует строительство лесовозов-пакетовозов в Комсомольске-на-Амуре, первое судно было получено в феврале текущего года, строительство второго планируется завершить в середине 1998 года. В то же время Павел Васильченко считает, что с момента подписания контракта на строительство лесовозов российское таможенное и налоговое законодательства претерпели значительные изменения в худшую сторону и это по существу сделало нерентабельным строительство судов в России.

Поэтому не стоит удивляться тому, что сегодня российский флот строится и ремонтируется в основном за границей, а на кредиты российских банков отечественные судоходные компании почти не рассчитывают. Законодательная база и условия рынка в России пока не выдерживают конкуренции с устойчивой финансово-экономической и правовой ситуацией в европейских державах, банки которых, к счастью, еще охотно кредитуют наши пароходства, зарабатывая на этом неплохие проценты.

Автор: Вадим БРАТУХИН, “Владивосток”