Полёт длиною в век

В начале прошлого века воздухоплавание (то есть полёты на воздушных шарах) было уже вполне привычным, а вот авиация только становилась на крыло. В 1908-1910 годах во всех российских газетах, не исключая и владивостокские, была заведена специальная рубрика «Воздухоплавание» – в основном в ней сообщалось о новых рекордах дальности и высоты, а также об авариях аэропланов, весьма частых в то время. Тем не менее вечная мечта о свободном полёте казалась уже вполне осуществлённой – успехи зарубежных и российских авиаторов удивляли публику.

4 февраля 1909 года газета «Дальний Восток» писала: «Вследствие замечательных успехов, достигнутых за последнее время лучшими из современных аппаратов тяжелее воздуха – аэропланами, среди членов всероссийского аэроклуба возникла мысль о приобретении одного аэроплана. Основные положения следующие: для организации полётов аппаратов тяжелее воздуха с целью доказать русскому обществу возможность практического значения таких полётов, а равно с целью положить начало частному русскому воздушному флоту тяжелее воздуха объявляется среди лиц, сочувствующих этому делу, подписка на сумму до 12000 рублей; на подписные суммы приобретается наиболее совершенный аэроплан. Означенный аэроплан может эксплуатироваться для публичного платного демонстрирования, причём доход поступает на погашение взносов участников подписки; уже собрано около 5000 рублей.

Собранием пайщиков решено приобрести аэроплан системы братьев Райт, как давший на практике наилучшие результаты и побивший все рекорды: на продолжительность – 2 часа 20 мин., на расстояние – 124 километра, на высоту – 115 метров. Аэроплан братьев Райт – биплан (двухъярусный) с общею поверхностью 60 кв. метров».

Разумеется, не остались в стороне от нового веяния и владивостокские жители. 1 июля 1909 года та же газета сообщила: «Вчера на заседании областного присутствия по делам об обществах и союзах утверждён устав «Владивостокского аэроклуба». Новое общество, объединившее в своих рядах в основном инженеров, моряков и студентов, активно взялось за дело. По примеру столицы была объявлена подписка на приобретение аппарата; для обучения мастерству пилота был направлен в европейскую часть России доброволец – некий В.В. Сущинский-старший. Тем временем во Владивостоке были впервые – и с огромным эффектом – продемонстрированы полёты аэроплана. Это случилось 8 мая 1911 года, когда с поля Владивостокского ипподрома в Гнилом Углу впервые поднялся в воздух «Фарман-IV», которым управлял Яков Седов, ученик уже очень известного русского авиатора Михаила Ефимова. Посмотреть на полёты, продолжавшиеся несколько дней, собралась масса народу.

А в 1912 году во Владивостоке по инициативе Павла Стрельникова, председателя «Владивостокского аэроклуба», наконец-то заимевшего аэроплан, была организована первая на Дальнем Востоке любительская авиашкола. Все желающие (за немалую плату, конечно) могли обучиться пилотированию под руководством уже упомянутого авиатора Сущинского. Правда, ещё через год Сущинский уже судился с руководством аэроклуба, так как ему не выдавали положенное жалованье. Судебным постановлением был даже наложен арест на тот самый аэроплан, принадлежащий местному аэроклубу. Но это уже совсем другая история, впрочем, вполне характерная для России…

Вернёмся в 1909 год. Пропагандируя новомодное увлечение, газета «Дальний Восток» перепечатала из столичного «Нового времени» статью знаменитого публициста Меньшикова под пророческим заголовком «Завоевание воздуха»:

«Меня, признаюсь, чрезвычайно интересует ближайшее будущее. На днях мне довелось проехать на автомобиле новейшей конструкции, и я был поражён, какие успехи делают машины передвижения со дня на день. Мы летели со скоростью 100 километров в час, причём тяжёлый экипаж был покорён лёгкому прикосновению руки. Он вился как угорь, делая повороты и пируэты с изяществом балерины. Верю бесповоротно, что в ближайшее десятилетие мы будем летать с такой же лёгкостью и по воздуху. Но, стало быть, можно сказать, что мы поистине накануне светопреставления. Царство земное должно смениться царством небесным, ибо впервые – с тех пор, как человек дышит, – небо войдёт могущественным условием в его жизнь. Первым следствием небесной жизни будет то, что наши чудесные города уйдут под землю… Разве возможно будет строить хрупкие, как стекло, кирпичные громады, зная, что они могут быть разрушены каменным или динамитным дождём? Не говоря о мелинитовой мине – простой камень, пущенный с большой высоты, получает сокрушительную силу пушечного ядра. Разница лишь та, что сила ядра ослабевает с увеличением расстояния, а сила падающего камня – растёт.

Страшась каменного дождя, человечеству придётся притаиться глубоко в земной коре или устраивать искусственно пещеры троглодитов… Я не знаю, удержатся ли вообще города в новой, небесной жизни. Может быть, они превратятся в исполинские муравьиные кучи, в которых глубоко скрыто будет то, что особенно дорого, а всё рабочее население, подобно муравьям, будет копошиться наверху. Подземные города, осаждаемые сверху, – вот схема будущих войн… Прогресс нападения повлечёт прогресс обороны и во что же, наконец, превратится ад войны?

Через несколько лет все столицы очутятся в одинаковых условиях: вся земля будет берегом воздушного океана, и каждая точка земли – в одинаковых условиях подхода к ней. Если японцы будут в состоянии атаковать Москву, то ведь и мы – если построим своевременно воздушный флот – будем иметь возможность бомбардировать Токио.

Может быть, взаимная уязвимость и равенство беззащитности охладят остатки человеческой воинственности. Войны, может быть, и в самом деле отойдут в область преданий».

Такой несколько утопический взгляд на возможности развития авиации был обычным для того времени. Вот, например, ещё одна статья 1909 года из местной газеты – «Эдиссон о воздухоплавании». Эдисон (так теперь принято писать фамилию знаменитого американского изобретателя и предпринимателя, весьма авторитетного в начале прошлого века) на вопрос, какого он мнения о ближайшем будущем воздухоплавания (слово «авиация» ещё не было в ходу), высказался следующим образом:

«Не далее как через десять лет летательные аппараты будут обслуживать не только почтовое, но и пассажирское сообщение, прорезывая воздух со скоростью 100 миль в час. В этом нет никакого сомнения. Но насколько верно, что летательная машина в истинном значении слова не заставит себя ждать, настолько верно и то, что к изобретению её приведёт не тот путь, по которому направлены современные опыты. До сих пор искусство воздухоплавания успехами своими обязано на 75 процентов механическим силам, на 25 процентов – человеческому разуму. Но для того, чтобы воздушный корабль действительно дал материальные результаты, надо, чтобы он в состоянии был сопротивляться ветру и непогоде, а не зависел главным образом от ловкости авиатора.

Если бы я взялся за сооружение летательного аппарата, то сделал бы его состоящим из целого ряда крыльев-поверхностей, быстро вытесняющих воздух. Машину я приводил бы в движение винтом. Разве передача такой машине электрической энергии беспроволочным воздушным путём – вещь такая невозможная? Способ этот должен и, конечно, будет найден – и тогда летательная машина из забавы превратится в практическое дело. Летательная машина подобного рода положит конец и войнам, превратившись в неотразимое орудие нападения».

Да, мысль насчёт электролётов, получающих энергию с земли, так и осталась фантастикой. Впрочем, как и то, что с появлением боевой авиации войны уйдут в прошлое. Примерно то же самое, помнится, говорил Нобель об изобретённом им динамите…

По материалам архива Общества изучения Амурского края

Автор: Иван ЕГОРЧЕВ