Аденский залив: кто кого?

Первые итоги наращивания военного присутствия в Аденском заливе неутешительны, считают эксперты военно-морской разведки США. Действия военных кораблей по защите судоходства от пиратства неэффективны, и одна из главных причин, если не главная, – это отсутствие единого командования. В заливе находятся корабли соединения Coalition Task Force 150, соединение кораблей НАТО, некоторые корабли 5-го флота США и разброд кораблей Индии, Малайзии, России, Турции и Франции, действующих совершенно самостоятельно и защищающих суда своего флага в первую очередь. Кроме того, военные совершенно не координируют свою деятельность с теми, кого они защищают, с торговым судоходством, не учитывая деловые интересы операторов судов.

Например, французские военные руководствуются следующей инструкцией: сначала защищаем суда под флагом Франции, затем – суда стран ЕС и только потом всех прочих. Французы обеспечивают конвойную проводку из двух судов в конвое, но это столь ничтожно мало, что никак не может удовлетворить судовладельцев – ждать конвои куда более накладно, нежели оплачивать высокие страховки и следовать самостоятельно. У торгового судоходства сложилось мнение, что ему пытаются диктовать, как и что ему надо делать, вместо того чтобы спросить у него. Таким образом, складывается впечатление, что проблему пиратства хотят не столько решить, сколько от неё отмахнуться, переложив ответственность на судовладельцев, операторов и моряков.

Тактически утешительного тоже мало – ограничения мандата ООН не позволяют военным атаковать суда, уже захваченные пиратами. Среднее время успешной пиратской атаки 15 минут, и даже если военный корабль находится в двух милях от атакуемого судна, этого иногда достаточно для захвата. Стрелять на поражение при помощи атакуемому судну потенциально опасно – пираты могут действовать куда более жёстко, любыми путями стараясь захватить судно и не останавливаясь перед жертвами. При этом очень часто суда путают пиратов с рыбаками – их лодки стремятся идти за судами, потому что рыба поднимается на поверхность из-за волнения от движения судов. Был случай, когда военный корабль не смог предотвратить захвата судна, так как отвлёкся на ложные сигналы от соседних судов. Проблема определения пират – рыбак стала, с тактической точки зрения, одной из самых сложных.

Борьба с пиратскими судами-базами также может быть опасной для обычных моряков, как показал недавний случай с индийским фрегатом, потопившим рыболовное судно, только что захваченное пиратами, вместе с его экипажем. Похоже, этот трагический случай продемонстрировал и другую опасность – патрулирование залива кораблями ВМС стран, не имеющих должных навыков и выучки, самостоятельно, без единого командования и помощи со стороны первоклассных ВМС. Ну а устранение первопричины сомалийского пиратства, хаоса в стране остаётся по-прежнему туманной перспективой. Возможны, конечно, варианты – уничтожение или зачистка пиратских баз на берегу путём десантирования или обстрелов. Берберийское пиратство в портах Северной Африки в начале XIX века было сначала серьёзно расстроено бомбардировками этих портов, а полностью покончили с ним десанты морской пехоты.

При этом разброд царит и в самом судоходстве, у различных компаний различные требования к безопасности – как свои собственные, так и их страховщиков, требования разнятся в зависимости также и от типов судов. Некоторые компании уже шлют свои суда мимо Африки в обход Суэцкого канала, что удлиняет рейсы по меньшей мере на две недели и удорожает стоимость перевозки в среднем на 30 процентов.

Крупнейший судовладелец мира – компания Maersk – тем временем опытным путём вывел свои критерии безопасности и направляет в обход Суэцкого канала суда, имеющие высоту надводного борта менее 10 метров и скорость менее 18 узлов. По данным военных, не зарегистрировано ни одного случая захвата судов, следовавших со скоростью более 15 узлов. При этом во время пиратской атаки судам следует лишь немного изменять курс вправо-влево, избегая маневрирования зигзагом, то есть не стоит резко менять курс перекладкой руля лево-право на борт. Для того чтобы поднять волну, достаточно небольших перекладок руля, а резкие повороты тормозят судно, что увеличивает опасность захвата. Maersk Line вводит ещё одно новшество: на судах будут создаваться изолированные помещения со средствами связи, запасами воды и продовольствия. В случае высадки пиратов на борт экипаж будет закрываться в таком помещении и ждать помощи – понятно, что военные смогут легко освободить судно от пиратов, если не будут стеснены требованиями обеспечения безопасности моряков. У Maersk Line возник вопрос и в отношении выплаты выкупа, насколько эта выплата законна в свете антитеррористических финансовых законов, принятых в США.

Весьма спорным остаётся и вариант найма вооружённой охраны от агентств, подобных Blackwater Worldwide. Если это разовая мера для защиты особо ценного судна или груза, это одно, если её будут применять в массовом порядке, это уже другое. Как показал недавний захват танкера с охранниками на борту, их наличие не является гарантией в случае, если у них нет огнестрельного оружия, но охрана с огнестрельным оружием опасна сама по себе, в конце концов, такие охранники – это всего лишь наёмники. Кто и как будет контролировать их профессионализм и не вызовет ли это ответного насилия, опасного в первую очередь для моряков? Известно о той же Blackwater Worldwide, что её охранники устроили в Багдаде перестрелку, в результате которой погибли 18 гражданских лиц. При этом в случае гибели моряков или порчи груза и судна отвечать за это будут владелец судна или груза и страховая компания, а охранное агентство останется в стороне. Да и стоимость этих охранников такова, что дешевле застраховаться – стоимость страхования на один рейс, на переход Аденским заливом, доходит сегодня до 20000 долларов, а охранные агентства требуют в среднем 30000 долларов. Страхование опасности захвата и выкупа хотя и дорого, но является приемлемым вариантом.

Чем дальше, тем больше углубляется пропасть между пиратами, непосредственными исполнителями, и теми, кто ими руководит или кто имеет на них влияние. Пираты вынуждены платить всем: старейшинам племён или кланов, властям (тем, кто имеет силу в данном регионе, – переходному правительству в Могадишо или правительству провинции Пунтленд) и, наконец, новой силе – исламистской партии экстремистского типа Аль Шабаб. Пираты всё чаще жалуются, что им, людям, так сказать, из окопов, достаётся меньше всего. Причём всё более усложняется процесс переговоров, ведь все, кто получает деньги, должны согласиться как на сумму, так и на способы передачи денег. Аль Шабаб чем дальше, тем больше привлекает к себе внимание и тем, что может реально захватить власть по меньшей мере на юге страны, и своими, мягко говоря, любопытными заявлениями и действиями. Согласно некоторым из этих заявлений пиратство является единственным законным видом деятельности. Почему? Потому что все остальные платят налог, а налог идёт правительству в Могадишо, ну а правительство это согласно Аль Шабаб антиисламское и богомерзкое, и кто его поддерживает налогами, тот, следовательно, нарушает законы шариата и достоин самых суровых кар. Аль Шабаб устроила шумиху в связи с захватом супертанкера Sirius Star по якобы религиозным мотивам – нельзя красть имущество у своего брата по вере, а танкер принадлежит Саудовской Аравии. Однако святость и вера тут ни при чём, всё куда проще. Аль Шабаб имеет много сторонников в Саудовской Аравии, поддерживающих партию деньгами и прочим. Нельзя кусать руку, которая тебя кормит, вот и вся религия. Пираты, захватившие Sirius Star, вроде бы заявили журналистам по телефону, что протесты и угрозы Аль Шабаб в связи с захватом супертанкера – это не более чем пропаганда, потому что у них нет реальных сил и возможностей отбить танкер у пиратов.

Многие компании всё чаще задумываются о способах борьбы с пиратскими нападениями, в частности, об установке акустической пушки Long Range Acoustic Device (LRAD). В этом году в сентябре прошла первая международная конференция по безопасности и охране International Maritime Security & Defence Conference, а вторая конференция и выставка различных защитных приспособлений и охранных агентств пройдут в Гамбурге 6-8 октября следующего года. Мнения по защите судов от пиратов самые разные: в частности, Beluga Shipping, чей сухогруз BBC Trinidad был захвачен пиратами в августе и освобождён за выкуп, считает, что надо увеличить количество военных кораблей в Аденском заливе и сделать прохождение залива коммерческими судами конвойным, по 50-60 судов в конвое – только при таком количестве суда смогут проходить залив без задержек и ожидания. Кроме того, Beluga Shipping собирается установить на свои суда, время от времени следующие заливом, акустические пушки. Эти устройства производит American Technology Corporation по цене 81945 каждое. Изначально они проектировались как громкоговорители, способные обеспечить передачу сообщений на дистанцию до 2000 метров. Звук способен причинить боль при громкости 150 децибел, пушка дезориентирует человека на дистанции до 300 метров, и её возможности уже прошли проверку, так сказать, боем в Аденском заливе.

Среди новинок защитных средств нельзя не упомянуть лазерное оружие, разработанное Пентагоном. Луч лазера способен вывести из строя электросистему двигателей пиратских лодок, для людей он не опасен, его заряд практически не ограничен, надо только вовремя его подзаряжать от обычной сети. При этом лазер можно наводить на цель и в тёмное время суток с помощью РЛС или приборов ночного видения.

Как, наверное, и следовало ожидать, сомалийское пиратство как некое движение, как экономическое и социальное явление усложняется и стремительным ростом количества участников и разногласий между ними. Есть предположения, что скоро начнутся драки между пиратскими шайками, их становится слишком много.

Если говорить о судоходстве, то дело уже не только в сомалийских пиратах, многие судовладельцы считают, что пиратские атаки возможны теперь далеко не только в местах, традиционно считающихся опасными, преступники многих стран, без сомнения, соблазнились результатами сомалийского пиратства и рассматривают различные варианты нападений на суда, особенно если они перевозят ценные грузы.

Мировому сообществу необходимо решать эту проблему кардинально и в кратчайшие сроки.

Автор: «Морской бюллетень» – по материалам мировых СМИ