Для моряков работа будет всегда. Особенно на Дальнем Востоке

Неотвратимо надвигающийся кризис заставляет каждого работоспособного приморца, как, впрочем, и всех россиян, задуматься о надёжности своего рабочего места – независимо от того, в какой отрасли тот или иной трудоспособный человек задействован. Первые трево

28 нояб. 2008 Электронная версия газеты "Владивосток" №2446 от 28 нояб. 2008
83a7aa1c31dfe1070efa50ed6bd755d2.jpg

Неотвратимо надвигающийся кризис заставляет каждого работоспособного приморца, как, впрочем, и всех россиян, задуматься о надёжности своего рабочего места – независимо от того, в какой отрасли тот или иной трудоспособный человек задействован.

Первые тревожные звонки уже прозвучали – в бессрочные отпуска без содержания отправились первые тысячи наших земляков, занятых в горнодобывающей и строительной отраслях промышленности. Непростая ситуация складывается в финансовом и страховом секторе, да и – что скрывать – на автомобильном рынке. И всё-таки главная отрасль, от которой, собственно, и ведёт своё название наш край, – морская. От динамичной работы судоходных компаний, от загруженности портовых мощностей во многом зависит наполняемость бюджетов разных уровней.

В этой связи «В» продолжает публиковать серию материалов, рассказывающих о сегодняшней ситуации в морской отрасли, о путях и перспективах преодоления кризиса. На минувшей неделе (в номере за 18 ноября) мы опубликовали анализ положения дел в основных портах южного Приморья. Впереди – речь о ведущих судоходных компаниях края. Вот что рассказал нашему корреспонденту президент судоходной корпорации «РИМСКО» Фазил АЛИЕВ:


- Конечно, глупо было бы делать вид, что кризис «гуляет» где-то там далеко и к нам никакого отношения не имеет. Тем более не можем себе позволить таких слов мы, работающие в «шипинге», который теснейшим образом связан с мировой экономической системой, в том числе и положением на финансовых рынках, которые сейчас, как известно, оказались под самым большим ударом. А падение рынка всегда означает и падение фрахтовых ставок, что для судоходных компаний или операторов флота становится самым неприятным моментом. Есть, конечно, «свет в окошке» - некоторое понижение цен на бункер, но оно, по большому счёту, настолько незначительное, что ни в коей мере не способно перекрыть те негативные явления, которые наблюдаются сегодня и, очевидно, будут продолжать играть определяющую роль на рынке морских перевозок в обозримой перспективе.

Не секрет, что главные удары в мировом судоходстве пришлись по нескольким направлениям. Во-первых, в тяжелейшем положении оказались владельцы супертанкеров и крупных балкеров, где фрахтовые ставки практически перестали перекрывать затраты. А во-вторых, в трудной ситуации оказались те, кто в последние годы активно занимался новым судостроением под банковские кредиты. Наркотик финансовой иглы оказался не вечным, и теперь новострой может превратиться в тяжкие кандалы, тянущие ко дну.

Были ли мы к этому готовы? На этот вопрос невозможно ответить однозначно. Для того чтобы быть готовым к кризису, то есть предвидеть его заранее, нужно быть умнее всех самых умных голов в мире вместе взятых. Никто, я думаю, не мог заранее спрогнозировать, что именно осенью 2008 года и в мировом судоходстве, и в российской экономике обозначится резкий спад. В этом смысле складывающаяся ситуация стала для нас тоже весьма неожиданным явлением.

Вместе с тем, мы всегда придерживались принципа, гласящего, что не стоит складывать все яйца в одну корзинку. И с давних пор старались максимально диверсифицировать бизнес. Это вылилось в появление собственных портовых и строительных мощностей, предоставление услуг СВХ и так далее. Такое «разнообразие» играет роль своеобразной подушки, позволяет несколько смягчить удар. Но главным для нас, безусловно, остаётся судоходное направление, включающее в себя оперирование не только собственным океанским флотом – танкерами и транспортными рефрижераторами, но и «москитным», включающим различные буксиры, краны, баржи и иную специальную технику.

Возможность для манёвра

Конечно, по глобальным меркам компания у нас небольшая, но, возможно, именно это и позволяет нам сманеврировать в трудную минуту.

Возьмите такой пример: мы в течение долгих лет буквально по крупицам собирали брошенный прежними, нерадивыми хозяевами портовый флот. И сегодня фактически обладаем уникальными возможностями по оказанию услуг в этой области. Скажу больше – этот флот долго ждал своего часа, представляя для нас откровенно убыточный сегмент. Очень надеюсь, что сегодня этот час настал. В той или иной степени мы на практике принимаем непосредственное участие в сооружении обоих мостов, которые начали возводиться во Владивостоке. К примеру, наши буксиры и плавкран задействованы в очистке от топляка акватории и в проведении дноуглубительных работ у причалов в районе мыса Назимова (ваша газета об этом уже рассказывала читателям). Думаю, что и впереди у нас ещё непочатый край работы.

Что касается большого флота, то он у нас занят преимущественно на завозе, во-первых, в навигационный период – топлива и ГСМ, а также продовольственных грузов в труднодоступные участки нашего региона: на Курилы, Чукотку, Камчатку, Сахалин. Кстати, совсем недавно наши суда завершили выполнение программы северного завоза и одними из последних вышли из восточного сектора Арктики. А во-вторых, этот же флот параллельно занимается доставкой снабжения в район работы промысловых рыбодобывающих экспедиций, а также вывозом оттуда мороженой рыбопродукции.

Полагаю, что оба эти направления деятельности не могут прекратиться вне зависимости ни от каких кризисов: людей, живущих в самых удалённых точках, всё равно всегда нужно будет обеспечивать всем необходимым. Точно так же и рыбный промысел в Охотском и Беринговом морях – он не может «вдруг» прекратиться, а значит, не остановятся и регулярные транспортные операции, прочно связывающие промысловые районы с «большой» землёй.

Поэтому, какими бы ни были проявления кризиса (в первую очередь это падение фрахтовых ставок, хотя рефрижераторного флота оно пока коснулось в меньшей мере), думаю, что нам в ближайшей перспективе не придётся ставить флот на прикол.

Работы хватит!

Кадры решают всё

В этой связи хотелось бы обратить внимание на другую проблему, может быть, и не связанную с кризисом напрямую, но всё-таки именно в этой ситуации заслуживающую самого пристального внимания. Я имею в виду положение дел с кадрами плавсостава.

Здесь возникла весьма опасная тенденция: в последние годы мы наблюдаем хронический дефицит квалифицированных кадров, особенно командного состава. Прошу понять меня правильно: во время кризиса все говорят об угрозе безработицы, об обвальном сокращении количества рабочих мест и т.д. В нашей же отрасли ситуация диаметрально противоположная, в первую очередь – и это особенно печально признавать – на судах под российским флагом. А наша компания вот уже много лет работает исключительно под отечественным триколором.

Проблема эта возникла не вдруг, она вырисовывалась постепенно, в течение нескольких последних лет. И связана она с целым рядом факторов, в первую очередь с уровнем оплаты труда в крупных зарубежных судоходных компаниях и с особенностями российского налогообложения.

Не будем скрывать – солидные иностранные судовладельцы платят командному составу, особенно старшим офицерам, существенно больше, чем в отечественных судоходных компаниях. И востребованность российских штурманов и механиков говорит кроме всего прочего ещё и том, что мы готовим – и в мореходных училищах, и впоследствии на флоте – высококлассных специалистов.

Возникает вопрос: а для кого мы их готовим?

Этот вопрос мы задавали многократно в самых разных инстанциях. В последний раз он обсуждался на организационном заседании попечительского совета МГУ имени Невельского. Ситуация, как мне кажется, парадоксальная: государство на бюджетной основе учит (а ещё кормит и одевает) будущих судоводителей и судомехаников, которые чуть ли не с первого курса видят себя этакими «ллойдовскими» штурманами. Не слишком ли богата для этого наша система морского образования, чтобы готовить специалистов «для дяди»?

Считаю, что в этом вопросе давно пора вернуться к советской – да-да, именно так! – системе обязательного распределения, естественно, в отечественные судоходные компании с обязательной отработкой в течение определённого количества лет. Тот же, кто сильно хочет убежать к греческому или иному судовладельцу, может это сделать, вернув всю сумму, потраченную государством на его образование. Мне кажется, что это будет вполне по-честному!

Параллельно хорошо бы существенно усилить контроль в области крюинга, многие представители которого частенько норовят не то чтобы переманить, а буквально «украсть» человека из российской компании и отправить его за границу. В этом вопросе позиция государства представляется на сегодня несколько аморфной. А ведь кадры, тем более высокопрофессиональные, дороже любого иного ресурса.

Время возвращаться

С другой стороны, понимаю, что одними запретительными мерами такую проблему (как и любую другую) не решить. У человека должны быть здоровый патриотизм, стремление работать на благо своей страны. Необходимо, конечно, и экономическое стимулирование, включая разумное налогообложение моряков.

И, наверное, самое главное - необходимы чёткое видение и понимание перспективы. В данном случае это ситуация кризиса и возможное развитие событий в ближайшее время. Вот пример: некоторые мои однокашники, седые уже, матёрые морские волки, капитаны, не первый год работают у иностранных судовладельцев. Как классные специалисты, пользуются заслуженным авторитетом и уважением. Обычно их работа расписана на несколько лет вперёд. Сейчас практически никто из них не знает, что будет делать в следующем году. Потому что крупные, мирового уровня судоходные компании десятками ставят суда (особенно балкеры) на прикол; это происходит едва ли не по всему миру. Проблема, понятно, затрагивает не только капитанов, но и всех моряков, однако что касается россиян, то здесь удар приходится именно по комсоставу, потому что рядовой состав обычно набирается в странах третьего мира – там, где возможно, нормальный капиталист всегда постарается сэкономить.

И поэтому сейчас, когда настало время задуматься, хочется обратиться к нашим землякам: возвращайтесь!

Я не утверждаю, что здесь в кисельных берегах текут молочные реки. Нет, проблем хватает, как и всегда. И наша компания, как и многие другие, пересматривает сейчас свои инвестиционные программы на будущий год. И в случае ухудшения ситуации мы готовы потуже затянуть пояс. Но при этом точно знаем, что в любом случае не останемся без работы – и на уровне судов открытого моря, и на уровне «москитного» флота.

Поэтому, каким бы наивным ни казался на первый взгляд мой призыв, я готов повторить его ещё раз: возвращайтесь под российский флаг. Вы нужны здесь, вы будете востребованы, вам не придётся обивать пороги крюинговых агентств или службы занятости.

Конечно, мы не решим сразу, в одночасье, всех проблем. Но я уверен, что со временем Россия научится ценить своих моряков – так, как их ценят сейчас по всему миру.

А работы здесь, в нашем регионе, где, кроме морских дорог, никаких других не существует, хватит на всех. В этом я твёрдо убеждён.