Сергей Михеев: Боевой вертолёт – это не машинка для стрижки овец!

Золотую Звезду Героя России генеральный конструктор ОКБ Камова Сергей МИХЕЕВ (на фото) получил за создание «Ка-50» («Чёрная акула») - боевого вертолёта, судьбу которого, к сожалению, пока счастливой не назовёшь.

Выпуск «Ка-50» на заводе «Прогресс» в Арсеньеве был заморожен и возобновился (громко сказано, но всё-таки) только два года назад. Похоже, чёрная полоса для боевых машин фирмы «Камов» сменяется белой: не так давно все российские телеканалы показали, как в Арсеньеве танцевал в небе над заводским аэродромом двухместный потомок «Акулы» - новый вертолёт «Ка-52» («Аллигатор»), только что запущенный в серийное производство.

Сколько «Аллигаторов» выпустят на арсеньевском заводе, недавно вошедшем в состав холдинга «Вертолёты России»? Как сложится дальнейшая судьба одноместного «Ка-50» и двухместного «Ка-52»? Чем завершилось - и завершилось ли вообще - соперничество между «Ми-28Н» (КБ Миля, «Ростовский вертолётный завод») и «Ка-52» за право стать основным ударным вертолётом российской армейской авиации? Обо всём этом Сергей Викторович рассказал на пресс-конференции во Владивостоке на следующий день после запуска серийного производства «Аллигаторов».

- Точного числа (вертолётов «Ка-52», которые будут в ближайшее время выпущены на «Прогрессе»; накануне гендиректор предприятия Юрий ДЕНИСЕНКО сообщил об имеющемся гособоронзаказе в объёме 30 машин на ближайшие четыре года. – Прим. авт.) сегодня не назовёт никто. Не потому, что кто-то секретничает, просто так складываются обстоятельства: наши планы сегодня все достаточно короткие. В советские времена были огромные планы. Наивысшим достижением «Прогресса» по выпуску продукции было производство порядка 250 вертолётов «Ми-24» в год во время афганских событий - факт известный. Но это было уже отлаженное производство, длившееся к тому времени не один десяток лет. Сейчас оно только начинается, а в технологии самолётостроения процесс всегда идёт по нарастающей. Я думаю, что 30 вертолётов в год – это число было бы в известной степени сбалансированным. Это будет, с одной стороны, достаточно напряжённое производство для завода, который долго стоял, а с другой – это реальное количество для обновления парка у заказчика с учётом возможности экспорта.

Об экспорте сейчас тоже никто не скажет, я тоже стараюсь не проговориться, хотя разговор об экспортных поставках ведётся. Машины такого класса не поставляются сотнями, это обычно партии из 12-15 машин. Рынок этот чрезвычайно тесен, и любая информация всеми собирается, поэтому «Рособоронэкспорт» и сам не заинтересован, чтобы хвастать на этом этапе. Но могу сказать, что, во-первых, есть наши традиционные партнёры, а во-вторых, наши претензии иметь машину мирового уровня, безусловно, так или иначе откроют нам дорогу на экспорт.

Будет ли продолжен выпуск «Ка-50»? Конечно, будет. Более того, можно говорить о технологической преемственности: на «Ка-50» вернутся некоторые элементы, которые мы делаем для «Ка-52». Например, система катапультирования для «Ка-50» разрабатывалась уже давно, а сейчас мы вернулись к этой идее - уже в новом технологическом состоянии. По весу система одновременного катапультирования обоих членов экипажа «Ка-52» равняется весу системы катапультирования одного члена экипажа «Ка-50». К тому же она более совершенна. Конечно, мы её вернём на вертолёт «Ка-50», будет и экономия по весу, довольно ощутимая.

Заказчик «Ка-50» каким был, таким и останется. Это не машинка для стрижки овец, значит, её точно не будет в сельском хозяйстве. Машина боевая и специальная, она и останется специальной. То, что появляется необходимость выполнения специальных задач, – это очевидно. Есть интерес и по экспорту.

- Сегодняшний парк боевых вертолётов в России в несколько раз меньше того, который был ещё в конце 90-х годов. Но наши задачи по обороне меньше не стали, страна наша по-прежнему обширна. Поэтому я полагаю, что мы можем ориентироваться на то количество, которое было в прежние годы. С другой стороны, объём финансирования армии существенно сократился. Значит, техника должна видоизмениться: стать более универсальной, более мобильной, можно представить себе эти конструктивные направления, которые должны, в конце концов, компенсировать некоторое уменьшение количества. Хотя, на мой взгляд, сегодняшнее количество вертолётов не соответствует стоящим перед ними задачам. И второе: парк стареет. Морально стареет любая техника, растёт сложность задач. Поэтому перед нами, если говорить о боевых вертолётах, стоит вопрос замены парка вообще.

В советское время была предпринята попытка провести конкурс, и он привёл к положительным результатам – на определённом этапе. Вообще лучшей судьбы для вертолёта, чем судьба «Ми-24», не придумаешь, целые поколения вертолётчиков выросли и влюбились в эту машину. Но приходит пора старости, куда тут денешься? В 80-е годы была поставлена задача: вертолёт, который придёт на смену «Ми-24», должен превосходить «Апач». Любой заинтересованный заказчик, конечно, хотел бы, чтобы ему предъявили все варианты. Именно поэтому и был тот конкурс между создателями «Ми-28» и «Ка-52». Это был беспрецедентный и очень правильный шаг, он нас заставил выложиться, был даже такой спортивный интерес, физически было сложно, многие годы у нас не было ни одного выходного.

Но то, что произошло дальше на фоне падения Советского Союза, полагаю, только нанесло ущерб. Были потрачены колоссальные деньги и время, мы 30 лет этим занимались, и вот так сказать: извините, потренировались, и больше вы не нужны – это просто не по-государственному! Иначе как суетой сложившуюся тогда ситуацию назвать не могу. Она начала приводить к подпольной игре, честно говоря, мне даже стыдно, что я был участником той ситуации, когда была борьба за оборонный заказ, за крохи этого заказа.

Проделанная колоссальная работа должна была привести к пониманию того, что оба созданных летательных аппарата должны были быть «разведены» по задачам. Ведь аппараты получились разные. И эта разница с самого начала нами планировалась и предопределялась. Техзадание было одно, а машины созданы разные - и не по недоразумению, а абсолютно сознательно. Мы понимали, что, если мы выйдем с проектом а-ля «Ми-24», мы проиграем. Мы сознательно уходили в сторону, работая на перспективу.

Ещё около пяти лет назад на пресс-конференции я сказал, что будут существовать оба вертолёта. Сейчас я это подтверждаю. «Ми-28» и «Ка-52» будут работать в армейской ситуации вместе, в том числе и организационно вместе. И ту, и другую машину делают профессионалы. То, что будет совершенствоваться «Ми-28», – это точно. Что «Ка-52» займёт свою нишу – в этом я абсолютно уверен. Что они обречены (в хорошем смысле слова обречены) работать вместе – тоже уверен. Поэтому будет некоторое сближение - в оборудовании, ещё в чём-то. Это определённые гарантии надёжности для страны. Возьмите историю, начало войны. Товарищ СТАЛИН прекрасно знал состояние авиации в Германии, и вот запускаются сразу три новых истребителя – «Як», «МиГ», «ЛаГГ». Почему? Была определённая страховка. Я не говорю, что сценарий тех лет повторится, но стратегию надо строить так, чтобы быть защищённым.

- «Вертолёты России» – компания, которая объединяет в себе все проектные организации и серийные заводы. Это управляющая компания, все соответствующие активы переданы к ней в управление. В СССР существовали министерства, а в них - главки, главные управления, в которых были сосредоточены производители авиационной продукции определённого типа. Вертолёты находились в шестом главном управлении министерства авиационной промышленности. Все финансы, директивные решения шли через этот главк, а заводы перед ним отчитывались и несли ответственность. С устранением министерства вся эта команда осталась без управления. На мой взгляд, это чрезвычайно неприятный момент. Считаю, что был нанесён ущерб стране, потому что летательный аппарат, даже маленький вертолёт, – это крупная система, которая требует элементарной организации. В такой сложной отрасли, как авиация, нет другого пути, кроме централизованного управления.

Что было – то было. На сегодняшний день все отлично понимают, что эта организация нужна. «Вертолёты России» хоть и отдалённо, но можно считать таким «главным управлением», которое когда-то существовало в Советском Союзе. Эта структура начала действовать, сегодня наблюдается серьёзный кадровый голод, движение в самом начале, но я считаю, что решение по организации такого управления чрезвычайно полезно, важно и перспективно.

- Сегодня в планах есть расширение производства в Арсеньеве. Подписан план по реконструкции завода, расширению мощностей, созданию мощностей, которыми ранее арсеньевский завод не занимался. В частности, это литейное производство, которое позволит на месте изготавливать механические детали самого различного профиля и исключить дорогостоящие перевозки из европейской части России (кстати, губернатор Сергей ДАРЬКИН недавно сообщил, что ведутся переговоры о размещении на «Прогрессе» линии сборки иномарок; актуален и вопрос развития гражданского авиастроения на предприятии. – Прим. авт.).

Справедливо ли, что Арсеньеву достаётся такой заказ? 15 лет завод жил надеждами на это, и конструкторское бюро Камова не изменило Арсеньеву. Я горд тем, что не дрогнул. Предложений было много, ещё в начале 90-х: мол, Арсеньев на боку, а вот Комсомольск-на-Амуре - на подъёме, давайте туда перебросим. Но я остался верен Арсеньеву и сейчас по-человечески чувствую удовлетворение от того, что всё так случилось.

Автор: Василий Авченко Олегович