Игорь Зубарев: С мостом на Русский, уверен, не опоздаем

Должность Игоря ЗУБАРЕВА расшифровывается сложно: он является директором ФГУ ДСД «Владивосток», что в полном виде обозначает федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства г. Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе». Кабинет его пуст – нет ничего, за исключением стола да пары стульев. «Мы – бюджетники, и покупать, помимо конкурсов, ничего не имеем права. Пока ещё не успели», – объясняет хозяин, приглашая к разговору.

– Игорь Юрьевич, в чём суть задач вашей дирекции? Есть генподрядчики, есть дирекция, которой на первом этапе командовал Николай АШЛАПОВ, а сегодня – Александр ДЯТЧИН. А какова ваша роль?

– Дирекция заказчика-застройщика – это довольно старая и известная форма организации. Вот у меня настольное пособие, которое называется «Положение о заказчике при строительстве объектов для государственных нужд на территории Российской Федерации» от 2001 года, это основной документ, на основании которого функционируют заказчики-застройщики вообще всей страны. Причём в любых отраслях, а не только у нас, дорожников.

Для выполнения задач по строительству объектов по подготовке к саммиту в рамках различных ведомств создан ряд дирекций заказчиков с функциями застройщиков. Это в первую очередь дирекция Росстроя, на которую постановлением правительства возложены функции координации деятельности всех ведомственных дирекций. И существует ещё ряд дирекций – часть из них на сегодня сформирована, часть находится в процессе формирования – от различных федеральных агентств. Это, в частности, наша дирекция, которая входит в состав Федерального дорожного агентства; это дирекция, представляющая морской транспорт, которая будет выполнять функции заказчика-застройщика при строительстве портовых сооружений; это дирекция от Федеральной авиационной службы, которая будет заниматься вопросами реконструкции аэропорта. И так далее.

Дело в том, что объём работ предстоит выполнить значительный, и взваливать всё на одни плечи было бы неразумно, особенно учитывая, что у каждого своя специфика. Во-вторых, финансирование объектов в рамках подготовки к саммиту у Федерального дорожного агентства вестись, очевидно, будет из нескольких источников, а формироваться и исполняться бюджет будет нами. Самый главный наш объект – это, конечно, мост через Босфор-Восточный. Есть ещё и строительство новой трассы по направлению посёлок Новый – Де-Фриз – Седанка – бухта Патрокл. По-видимому, также на нас будет возложено выполнение работ по реконструкции федеральной трассы М-60 на участке от аэропорта до города. По трассе М-60 заказчиком проектно-сметной документации (это было ещё до создания нашей дирекции) была дирекция ДСД «Дальний Восток» Федерального дорожного агентства, которая находится в Хабаровске. После окончания проектных работ они, видимо, передадут нам всю документацию и заказчиком на период проведения конкурсов, заключения контрактов и осуществления строительства уже будем мы.

Вот такая схема. Она на первый взгляд, может быть, кажется сложной, но на самом деле это не так. Просто каждый занимается своим делом.

У нас пока три ключевых объекта, о которых я уже сказал. Причём и на самом, казалось бы, «маленьком» из них – реконструкции трассы М-60 – предстоит весьма объёмная работа. Мы планируем на протяжении всего этого участка провести реконструкцию с устройством разделительной полосы, чтобы исключить лобовые столкновения, в проекте будет также предусмотрен целый ряд развязок.

– Всех интересуют запланированные сроки строительства и реальность их исполнения. Кто-то придерживается такой позиции: главное, что стройка началась, идёт и если даже не успеют к саммиту или к какой-то иной дате, то главное, чтобы всё-таки всё было построено. Со своей стороны, официальные лица изначально заявляли об окончании строительства моста на Русский весной 2012 года. Когда приезжал премьер-министр Владимир ПУТИН, то он высказал пожелание: хорошо бы, чтобы всё было построено раньше, к концу 2011 года. Слышали мы и такое, что мост будет построен ещё раньше и по нему даже повезут стройматериалы для строительства на Русском. Какие сроки вам представляются реальными?

– Да они даже и не представляются, они есть. У нас со сроками сегодня всё достаточно понятно, они прописаны в контракте, который у нас заключён с генподрядной организацией – УСК «Мост». Мы знаем дату проведения саммита, и наша задача состоит в том, чтобы обеспечить эксплуатацию моста в нормальном рабочем режиме. Т.е. он будет выстроен, продиагностирован и испытан с подписанием соответствующих актов.

Тут есть такая тонкость. По графику, который у нас предусмотрен, все работы на объекте будут завершены в первом квартале или к апрелю 2012 года. Весь контракт будет закрыт вторым кварталом. Что под этим понимается? Когда подрядчик завершит все работы на объекте, ему понадобится какое-то время на то, чтобы свернуться и уйти с объекта – за собой, как говорится, прибрать, «подмести», рекультивировать карьеры, разобрать рабочие городки, временные сооружения, в том числе бетонные заводы, которые сейчас там монтируются, и т.д. – вот на это подрядчику отводится ещё три месяца.

Раньше срока мост будет построен вряд ли, но и никакого опоздания, я уверен, мы не допустим. И мост будет нормально эксплуатироваться в том числе и после окончания всех международных мероприятий. Саммит – это, конечно, важная веха, но жизнь на нём не закончится. И после него ещё сделано будет немало.

Всё это, конечно, огромное благо для города. Я убеждён, что Владивостоку повезло, что сюда пришли инвестиции в таком объёме. Во-первых, это развитие города. Во-вторых, такие стройки обеспечивают дополнительные доходы бюджета в виде налогов, обеспечивают дополнительные рабочие места. Что касается нас, дорожников, то не секрет, что каждый рубль, вложенный в строительство дорог, даёт серьёзный мультипликативный эффект, который вызывает развитие смежных отраслей – машиностроение, производство строительных материалов, развитие транспортной инфраструктуры, обеспечение работой железнодорожников, моряков и так дальше. То есть мы строим мост не как самоцель и не для того, чтобы покрасоваться на саммите, – сооружение мостовых переходов, дорог и всего прочего даст серьёзный толчок для развития всего региона.

– Понятно, что программы, выполняемые разными дирекциями, очень тесно связаны и взаимозависимы. Так, очевидно, что пока не будет сооружён мощный грузовой причал в районе Поспелово, фактически невозможно будет в полном объёме вести строительство моста со стороны Русского острова…

– В известной степени, конечно. У нас планируется в рамках проекта строительство причала, сооружение стройплощадки и базы строителей. Сейчас Дальневосточная дирекция Росстроя подготовила проект планировки полуострова Сапёрный, и планируемая база, очевидно, будет иметь более широкие возможности. Как это будет происходить и разворачиваться в деталях, мы ещё не совсем понимаем. Но уже понятно, что сооружаемая строительная база станет основной площадкой для перевалки и накопления грузов, производства бетона, заготовки арматуры и прочих материалов на все объекты саммита.

– Это всё там же, на Поспелова?

– Да, планируется там.

– Вас не пугает в этой связи, Игорь Юрьевич, стремительно убегающее время? Выше мы говорили о том, что, как бюджетники, вы вынуждены всё покупать на конкурсной основе. Так же и здесь: любой проект должен пройти экспертизу, которая «съедает» определённое время, затем должен пройти конкурс на проведение собственно строительно-монтажных работ и т.д. И всё это требует времени, которое быстро уходит. Или пока всё в графике?

– Да, это главное, чего нам действительно не хватает, – времени. И поэтому для того, чтобы выполнить ту задачу, которую нам поставило государство, в срок, мы сегодня многие процессы стараемся вести параллельно – насколько позволяет закон. Это вызывает у нас, конечно, определённые трудности и задержки; ну, например, нерешение вопросов по землепользованию на сегодняшний день не позволяет приступить к расселению людей, которые проживают в зоне строительства нашего объекта, и, соответственно, затягивается передача подрядчику площадок для проведения строительных работ. Это касается ситуации в районе мыса Назимова; на Русском у нас, к счастью, аналогичных проблем нет. Надеюсь, что в течение ближайшего времени эта проблема будет всё-таки решена.

– А разве расселение является вашей функцией?

– В соответствии с документом, о котором я вам говорил – «Положение о заказчике…» – заказчик должен предоставить подрядчику площадку, свободную от всех обременений и обязательств. Он должен прийти и начать строить, а я к этому времени должен предоставить ему «чистый» участок. Поэтому полная подготовка территории под строительство – одна из функций заказчика. К сожалению, всеми этими вопросами мы вынуждены заниматься параллельно. Именно поэтому время – главный фактор, и терять нам его страшно жалко.

– Игорь Юрьевич, ещё один момент, который породил немало разговоров и сомнений: это высказывание некоторых ваших коллег о том, что построить в установленные сроки мост через Босфор-Восточный нереально с технической точки зрения. Что вы об этом думаете?

– Ну, вы знаете, мне воспитание не позволяет о коллегах говорить плохо, чего я никогда и не делаю. Это во-первых. Во-вторых, это, очевидно, связано с теми технологиями, которыми автор озвученных сомнений сам располагает. У нас же договор подряда подписан с УСК «Мост», а раз «Мост» подписал, значит, его руководители, специалисты убеждены, что всё сделают в срок. Дело в том, что в контракте предусмотрены – в случае невыполнения работы в срок – достаточно серьёзные санкции, которые исчисляются миллиардами рублей. Для гарантии выполнения работы подрядчик представил страховой договор: в случае срыва выполнения работ по вине подрядчика страховая компания выплачивает в бюджет 10 процентов от стоимости объекта – почти три миллиарда рублей. Серьёзные деньги. И серьёзная ответственность для подрядчика. Если бы люди считали, что они это не выполнят, подписывая документы подряда, то что ж – они пошли на разорение собственной компании? Думаю, что им это неинтересно. И я считаю, что сегодня в нашей стране УСК «Мост» – один из самых серьёзных холдингов, способных выполнить означенную работу.

– Но работа действительно уникальная. Уже не раз звучали слова, что сооружения подобного размаха в России никогда не строились.

– Действительно, в России это будет самое крупное сооружение такого типа. Вообще нельзя сказать, что в нашей стране есть большой опыт строительства вантовых мостов. Их у нас всего несколько – таких серьёзных, крупных сооружений. Первый из них, если я не ошибаюсь, был построен через Обь в районе города Сургута, его построил наш российский подрядчик «Мостострой-11», который базируется в Ханты-Мансийском округе. После этого было построено два вантовых моста в Санкт-Петербурге, один вантовый мост построен в Москве, и наш, таким образом, получается пятый. Но с такими параметрами сооружений в стране действительно нет, и, как заявляют наши проектировщики, вантовых мостов с такими параметрами нет и в мире. Похожий по параметрам мост построен через Янцзы в Китае, но тут есть очень серьёзные отличия. Пролёт примерно такой же, но здесь дополнительные трудности в виде морского пролива, а там всё-таки река. Там нет такой ветровой и волновой нагрузки, в плане производства работ нам будет посложнее.

– В этой связи говорилось о том, что будут привлекаться зарубежные субподрядчики в первую очередь для производства вантовых конструкций. С ними уже определились?

– Вообще в соответствии с контрактом все функции по закупке конструкции и поставкам материалов возложены на генерального подрядчика. И по закону мне, как государственному заказчику, запрещено вмешиваться в его коммерческую деятельность. Он будет приобретать материалы и оборудование там, где для него это будет наиболее эффективно по соотношению цена-качество. Поэтому, насколько я знаю, они сейчас работают по нескольким направлениям закупок, с несколькими поставщиками, причём не только по вантовым конструкциям. Ну, например, при монтаже самих пилонов у нас будут использоваться крановые конструкции, которых в России просто нет. Конкретных решений пока по поставщикам нет. Тем более что кандидатуры главных субподрядчиков и поставщиков основных конструкций в обязательном порядке согласовываются с нами. Т.е. готовят свои предложения, а мы, как заказчик, согласуем их или нет.

– То есть, если я правильно понимаю, вы готовите (получаете от проектировщиков) всю проектную документацию, затем проводите конкурс, предоставляете победившему генподрядчику «чистую» строительную площадку, и после этого главной для вас становится функция контроля?

– В известной степени да. Но не стоит сводить только к функции контроля. Контролёров у нас и так много. А заказчик обычно один. В первую очередь это обеспечение финансирования объекта в соответствии с действующим законодательством и нашими обязательствами. Ну и функции технического надзора с нас никто не снимал. Это освидетельствование конструкций, поэтапная приёмка выполненных работ, проверка их соответствия проекту, контроль за обеспечением качества и так далее. То есть функции заказчика – достаточно широки, и сводить их к контролю не стоит. Я убеждён, что в строительном процессе мы с подрядчиком в первую очередь партнёры. Именно так мы и стараемся себя позиционировать.

– Вы сказали о субподрядчиках. Ведущий из них, очевидно, НПО «Мостовик» из Омска. Но и кроме них, вероятно, будет задействовано немало других субподрядчиков – как местных, так, скажем так, и «пришлых»…

– Да, я думаю, их будет немало…

– Как с ними складываются отношения?

– Проблем особо нет. Но я хотел бы ещё раз подчеркнуть, что за всё, что происходит на объекте, у нас спрос с генерального подрядчика. То есть со своими «субчиками», которых он привлекает, он должен выстраивать отношения сам.

Вместе с тем надо понимать, что сейчас мы находимся только на первом этапе и главная задача на текущий момент – сдвинуть эту «телегу», чтобы она пошла. Не забывайте, что контракт между нами и генеральным подрядчиком заключён всего чуть больше месяца назад. Сейчас решаются вопросы комплексного оформления наших отношений, вопросы согласования субподрядных организаций, мы нарабатываем необходимые документы к контракту – графики производства работ; т.е. сейчас идёт процесс разворачивания основного объёма работ. На это уйдёт, возможно, ещё пара месяцев, когда мы уже по нормальной схеме всё отладим и работа покатится в автоматическом режиме.

Что касается местных субподрядчиков, ваш вопрос понятен. Всё будет зависеть от того, смогут ли они предоставить качественную услугу и за разумную цену. Поскольку я знаю, что уже было несколько моментов, когда некоторые местные компании, увидев, что пошло серьёзное финансирование, начали откровенно вздувать цены на свои услуги. Этого, конечно, следовало ожидать, но просто я хочу сказать, что…

– Что халявы не будет, да?

– Ещё проще. Ведь в сегодняшней ситуации всё регулирует рынок, который позволяет такие вещи спокойно дифференцировать. Есть смета, есть установленная на сегодняшний день цена объекта и установленная цена по видам работ. И генеральный подрядчик, выбирая субподрядчиков, не будет работать себе в убыток. УСК «Мост» не является благотворительной организацией, их цель, как и у всякого бизнеса, – получение прибыли. И если услуга во Владивостоке будет стоить вдвое выше, чем, скажем, в Магадане или в Хабаровске, то субподрядчиков возьмут оттуда.

– Почему я так настойчиво об этом всё время спрашиваю? Вы в начале нашего разговора сказали о том, что эти проекты – большое благо для Владивостока: инвестиции, рабочие места, развитие инфраструктуры, а также поступления в бюджет. Но, как я понимаю, УСК «Мост» и НПО «Мостовик» будут платить свои и очень немалые налоги по местам своей регистрации, а вот местные субподрядчики все деньги принесут в местную казну. Как представитель местной газеты и житель города, я, конечно, заинтересован, чтобы было именно так, чтобы больше пополнялись местные бюджеты и чтобы создавались рабочие места именно для местного населения. Во всяком случае, пока что мы упоминали лишь одну местную компанию – корпорацию «РИМСКО», которая занимается судоподъёмом на мысе Назимова, чтобы освободить причал. Ни об одном другом местном субподрядчике мы пока даже и не слышали…

– Думаю, что услышите, и причём в самое ближайшее время. Я знаю, что сейчас генподрядчик прорабатывает вопросы поставки стройматериалов, изготовления определённых конструкций, приобретения товарного бетона. Бетон сегодня уже берётся у местных производителей, местные же компании уже задействованы в буровых работах, также местные компании поставляют на объект скальную породу. Но говорить о том, что мы должны прямо сейчас принять десятки местных субподрядных организаций, пожалуй, не стоит. Тем более что на этапе развёртывания работ генподрядчик в силах обеспечить всё, что надо, имеющимися собственными мощностями. В перспективе же местные компании наверняка будут активно задействоваться при условии опять же разумной ценовой политики.

Что касается налогов и прочих подобных моментов, то, насколько я знаю, по настоянию администрации края и УСК «Мост», и НПО «Мостовик» зарегистрировали здесь свои филиалы, и та доля налогов, которая причитается местным бюджетам, будет выплачиваться именно здесь. Это подход не исключительно администрации Приморского края, так поступают администрации многих субъектов. Это вполне нормальная общепринятая современная схема.

– Тогда ещё вопрос из этой же области, но теперь уже о рабочих руках. Насколько мы знаем, сегодня большая часть специалистов, привлекаемых «Мостом» и «Мостовиком», – это привозная рабочая сила. Это люди, которые работают вахтовым методом и живут в рабочих городках. Каковы в этой связи всё-таки перспективы привлечения местной рабочей силы?

– Безусловно, вахтовый метод, при котором рабочая сила завозится из других регионов, – это серьёзные затраты и для заказчика, и для подрядчика. Поэтому возможности привлечения персонала на местах используются и будут использоваться максимально. И уже сегодня, насколько я знаю, задействована немалая часть местных сотрудников. На сегодня те, кто живёт в вагончиках, – это примерно половина работающих.

– Возвращаясь к мосту через Босфор – правильно ли мы понимаем, что это будет мост чисто автомобильный?

– Да, пешеходных тротуаров здесь не предусмотрено. Это будет мост в четыре полосы, по две в каждом направлении. Пешеходная дорожка будет, но она будет иметь исключительно техническую функцию – для обслуживания моста: уборка, покраска, отслеживание технического состояния и так далее. В принципе, это общемировая практика, и на сооружения такого плана пешеходов стараются не допускать.

– Коль скоро речь зашла о параметрах – чрезвычайно интересны параметры так называемого низководного моста с Де-Фриза на Седанку. Само словосочетание «низководный мост» звучит странно. И сразу вспоминаются деревянные мостки, с которых раньше в деревнях бабы бельё стирали…

– Что касается этого проекта, то параметры моста будут определены, я думаю, в течение нескольких ближайших месяцев. Пока ясно только одно: мост, так же, как и через Босфор, будет 4-полосный; пока нет решения, будет ли там пешеходная дорожка, длина его будет порядка 4 километров. Все остальные параметры будут определены проектом. Говорить о чём-то большем пока что рано. Мы провели конкурс, и у нас заключён контракт на проектирование с институтом ГипродорНИИ, им предстоит в короткие сроки проделать большую работу. Её основную часть будет осуществлять хабаровский филиал с привлечением ряда других филиалов, если не ошибаюсь, на Алтае и на Урале. Согласно контракту готовый проект должен быть нам передан во втором квартале 2009 года.

– И сразу вы объявите конкурс среди потенциальных подрядчиков?..

– Конечно, не в наших интересах, чтобы происходили какие-то задержки. Мы постараемся, чтобы всё происходило максимально быстро, насколько допускает закон.

– Здесь вам придётся столкнуться с той же проблемой, что и «ТМК» на фуникулёре – в отличие от ситуации на Русском. И на Де-Фризе, и на Седанке трасса никак не сможет миновать густонаселённых районов…

– Вы имеете в виду проблему с землёй? Да, мы об этом знаем. Ещё и именно поэтому говорить сейчас о том, где будет проходить мост… К нам уже сейчас обращаются с такими примерно вопросами: где нужно срочно прикупить земли, чтобы вам её потом подороже продать?!

– То есть вы готовы к тому, что вам придётся заниматься расселением как на той, так и на этой стороне залива?

– Да, мы будем этим заниматься.

– А что касается дороги по Чуркину, которая будет соединять два моста?

– К ней мы не имеем отношения. Её заказчиком выступает департамент дорожного хозяйства Приморского края.

– Ещё один момент, который мы никак не можем обойти: в последнее время активизировались надзирающие государственные структуры – я имею в виду Ростехнадзор и Росприроднадзор. В СМИ поступают их пресс-релизы с замечаниями к генподрядчикам, что, естественно, тоже становится поводом для обсуждений. Как у вас с ними складываются отношения?

– Мы абсолютно чётко понимаем, что у каждого из нас своя работа: наше дело – строить, дело «надзоров» – контролировать. Я надеюсь, что в ближайшее время мы постараемся отстроить нашу работу на условиях взаимности, хотя сейчас есть, я бы сказал, определённый момент недопонимания. Я не хочу сказать, что мы идеальные какие-то люди, но надо понимать наши целеустремления. Цели и задачи наши понятны: выполнить государственный заказ в установленные сроки. И поэтому многие процессы приходится вести не последовательно, а параллельно. Из-за этого, очевидно, и возникают некоторые накладки, связанные с замечаниями Ростехнадзора и Росприроднадзора. Недавно мы провели в Ростехнадзоре совещание и, полагаю, определили методику нашей работы. Есть совместный план мероприятий, в котором определены ответственные за каждый пункт люди. И хочется верить, что теперь Ростехнадзор будет ставить галочки напротив выполненных дел.

Поэтому утверждать, что нас оговаривают, будет неверно. Проблемы, конечно, есть. Вместе с тем считаю, что к этому надо достаточно спокойно относиться. Сейчас у нас довольно сложный момент: параллельно с разворачивающимися работами идёт и формирование нашего учреждения, которого несколько месяцев назад вообще не существовало. Тем не менее я убеждён, что в течение ближайших месяцев мы отладим и наши взаимоотношения, и нашу работу и те обязательства, которые мы на себя примем, будут выполнены обязательно.

Однако некоторые сообщения (как последний пресс-релиз) Ростехнадзора, где говорится, что у нас вообще всё делается без документации – и без проектной и без исполнительной, мягко сказать, не совсем соответствует действительности. Поверьте, мы не полные безумцы! Есть определённые замечания, связанные с тем, что объект проектировался в чрезвычайно жёсткие сроки, думаю, что в ближайшее время мы их устраним. Рабочая документация, по которой объект строится, выдаётся поэтапно подрядной организации, рассматривается нами на техническом совете, после чего утверждается производство работ. Проект, как вы знаете, уже прошёл все экспертизы и утверждён. Теперь разрабатывается рабочая документация, изготавливаются деталировочные чертежи, идёт процесс уточнения. Что касается отсыпки островков в проливе Босфор-Восточный, то изначально в том варианте, который выдавался на экологическую экспертизу, действительно были сделаны некоторые изменения, был изменён мостовой пролёт, и мы с отсыпкой островков под пилоны ушли на меньшие глубины. В результате этого объём отсыпки будет уменьшен и створ пролива останется шире. В рамках разработки рабочей документации мы разрабатываем новый раздел, посвящённый охране водопользования и окружающей среды (ОВОС); учтено, что весь период строительства мы будем вести экологический и гидрологический мониторинг. Предусмотрено несколько тем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, которые будут проводиться в течение ближайших двух лет. Думаю, что мониторинги будут проводиться и на конкурсной основе, и силами местных специалистов и экологов, которые досконально знают ситуацию.

Поэтому хотелось бы понимания того, что мы не враги; мы пришли не для того, чтобы испохабить всю природу и изморить всю рыбу, поверьте, нам это не интересно. И такого, чтобы вокруг построенного моста была сплошная грязь, мы, конечно, не допустим. Все возникающие вопросы будут разрешаться в рабочем порядке с проведением необходимых исследований, научных работ.

– Похоже, что на вашем объекте и вокруг него «закопано» несколько десятков диссертаций…

– Думаю, что речь можно вести даже о сотнях. Ведь подобных объектов наши российские подрядчики никогда не строили. И спустя 4 года это позволит получить Приморскому краю и России в целом очень серьёзную команду подготовленных специалистов высочайшей квалификации. На этом объекте нам всем – и нам, и подрядчикам – предстоит многому научиться и понять для себя, а науке – получить великолепный практический опыт.

– Игорь Юрьевич, несколько слов о себе, если можно?

– Я родился и вырос в городе-герое Туле, 25 лет назад окончил строительный факультет политехнического института. После этого 16,5 года работал на тюменском севере, это Западная Сибирь, Ямало-Ненецкий округ. Это «Главтюменьгеология», «Надымгазпром», затем исполнительная дирекция территориального дорожного фонда, там же 4 года работал в Тюмени в областном управлении автомобильных дорог, 2,5 года возглавлял Федеральное управление автомобильных дорог «Урал» в Екатеринбурге. Ну и вот теперь – сюда. Дети у меня уже большие, уже внук есть, они остались в Тюмени. А мы с женой оказались во Владивостоке.

У нас здесь вообще-то небольшая организация, по штату 50 человек. 9 специалистов мы привезли с Урала, так вот они приехали уже вместе с семьями, детишками. Так что я думаю, что привёз уже дальневосточников. И это неудивительно. Потому что Владивосток действительно притягивает к себе, у этого города такой драйв, каких мало у российских городов. А после того как мы построим все порученные государством объекты, Владивосток начнёт развиваться ещё стремительнее, я в этом убеждён!

Автор: Андрей Островский Вадимович