Достанется ли работа местным перевозчикам грузов?

Проблема доставки грузов на остров Русский в связи с большим строительством объектов саммита АТЭС, безусловно, затрагивает как специалистов, так и всех нас, жителей города. В одном из последних номеров «В» по поводу разработанной схемы было опубликовано мнение одного из экспертов – главного архитектора ПромстройНИИпроекта. Сегодня наш корреспондент беседует ещё с одним специалистом. Дело в том, что судоходная компания «РИМСКО» согласно ряду документов должна стать активным участником процесса перевозки грузов: компания располагает довольно серьёзным флотом для таких работ. Каковы оптимальные пути перевозки грузов? Не ожидают ли Владивосток экологические проблемы и транспортный коллапс на автодорогах? На эти вопросы отвечает президент компании «РИМСКО» Фазил АЛИЕВ.

– Безусловно, самым оптимальным путём доставки грузов можно считать морской. При этом необходимо широко использовать все имеющиеся порты и причалы Владивостока – в первую очередь в бухтах Улисс, Патрокл, причалы ВМТП и другие причалы Золотого Рога. Если перевозки будут сосредоточены только на причалах ВМТП на Эгершельде, в таком случае, действительно, транспортных пробок не избежать. Тогда как к причалам Улисса, Золотого Рога есть железнодорожные подъезды, а к причалу Патрокла – автомобильная дорога. Ещё одно предложение: грузовой порт и склад строительных материалов на острове Русском лучше строить в бухте Парис. Это закрытая от ветров бухта, достаточно глубоководная в отличие от предложенного сейчас мыса Поспелова, открытого преобладающим во Владивостоке ветрам, где крайне сложно швартоваться грузовому флоту. Можно использовать для доставки грузов и бухту Аякс, правда, поскольку она мелководная, придётся устанавливать понтонные причалы, что вполне приемлемо.

– Фазил Забидович, эксперты высказывают серьёзное опасение: инертные грузы – щебень, песок и особенно цемент при разгрузке-выгрузке страшно пылят, что может создать серьёзные экологические проблемы в центре Владивостока. Вот почему предлагается предпочесть использование Восточного порта, порта в Славянке, откуда баржи могут пойти на Русский, нежели причалы Владивостока.

– Категорически не согласен с такой постановкой вопроса! При таком раскладе транспортное плечо неоправданно увеличивается. Судите сами: из порта Восточного до возможного грузового причала на Поспелово время хода баржи на буксире – сутки! И это при хорошей погоде, потому как в шторм баржа и вовсе может не выйти в море. Тогда как от Улисса до Поспелово – полтора-два часа в оба конца. Есть разница? Это значит, в сутки при хорошей организации работы можно сделать до 10 рейсов только одним транспортом. Что касается экологических проблем… Будучи капитаном, а потом и руководителем судоходной компании, я возил песок, щебень, цемент в порт Владивосток, и такая проблема ни разу не возникала. Цемент давно перевозится в «бигбэгах» – это прочная мягкая упаковка, где полиэтилен не пропускает никаких, даже мелких, частиц.

– По предварительным данным, у судоходных компаний Приморья, увы, не хватает грузового флота, есть необходимость покупать баржи за рубежом.

– И не будет хватать, если государство и дальше так будет относиться к своему флоту… Этот флот у нас был! Но даже сейчас, пусть и не в лучшем виде, но необходимый флот у нас есть, в том числе в нашей компании. Есть другая опасность: власти могут «не заметить» отечественных перевозчиков. Так уже было во время строительства оснований для буровых платформ в Восточном порту, когда за огромные деньги здесь работал флот из стран Юго-Восточной Азии, хотя мы предлагали большой список необходимой техники. При всём том из нашего флота были задействованы лишь три буксира и три понтона, мы участвовали в строительстве всего три месяца. И тем не менее сделали огромный объём работ.

Сейчас складывается такое впечатление, что политика правительства вновь направлена против российских судоходных компаний: например, уже готов проект распоряжения, согласно которому практически весь северный завоз может быть отдан зарубежным судоходным компаниям. Я не удивлюсь, если сюда, в Приморье, для перевозки грузов на Русский приведут зарубежный флот, сославшись на отсутствие собственного в достаточном количестве.

– Но флота действительно маловато?

– Вот активы только нашей компании: баржа на 1 тысячу тонн, баржа-площадка на 400 тонн, самоходный плашкоут на 150 тонн, 3 понтона (можно использовать как причал и как грузовой транспорт), 17 буксиров, плавкран, копёр, дноуглубительный снаряд и другая техника, с помощью которой можно строить причалы, проводить гидротехнические и гидростроительные работы. Мы не избавились от этой техники, хотя пока она нам приносит одни убытки; восстанавливаем её, поддерживаем, содержим. И ждём, когда придёт время использовать всё это для выполнения заказов. Время пришло. Но как бы ситуация не повернулась в сторону иностранного флота.

Кроме того, я крайне критически отношусь к возможному решению закупать грузовой флот (или строить его?). На постройку времени уже явно нет, это ясно. Что касается покупки – будут затрачены баснословные средства. Но что делать с этим грузовым флотом через пять лет, когда основные объекты будут построены? Кто-нибудь их вновь технично приватизирует?

– А что предлагаете вы?

– Взять недостающий флот в аренду: хоть в Японии, хоть в Корее, Китае или США. Если будут надёжный госзаказ и аккуратные платежи, такая компания, как наша, в качестве партнёра, давно доказавшего свою надёжность, возьмёт в аренду любой флот. Это на порядок дешевле. И логичнее. У нас хорошее страховое покрытие, хороший имидж, своя ремонтная база, при наличии трёх океанских буксировщиков мы можем отбуксировать любую баржу (да и вообще любой объект) из любого порта Юго-Восточной Азии.

Но даже тем флотом, который сейчас имеется в наличии в «РИМСКО», компания способна перевезти минимум 4,5 млн. тонн грузов за 4 года. А ведь мы не одни на бассейне, есть и другие компании. Словом, хочется верить, что наши надежды получить госзаказ и обеспечить работой наших, российских специалистов не останутся пустыми.

Автор: Марина Ивлева Сергеевна