Большое портсобрание в Восточном, или Memento море

Большинство вопросов, поднятых во вторник в Восточном порту в ходе выездного совещания Морской коллегии при правительстве РФ, уже довольно давно обсуждаются на различных уровнях: портовая деятельность, судостроение, рыбный промысел и т. д. Однако нельзя сказать, что участники представительного мероприятия занимались «бегом на месте». Ряд акцентов, расставленных во вторник первым вице-премьером Сергеем ИВАНОВЫМ (именно он возглавляет Морскую коллегию), министром транспорта РФ Игорем ЛЕВИТИНЫМ, губернатором Приморского края и членом коллегии Сергеем ДАРЬКИНЫМ, позволяют более четко уяснить приоритеты сегодняшней российской политики на тихоокеанском и вообще морском направлении.

Помимо вышеназванных лиц в заседании приняли участие советник президента и глава оргкомитета по проведению саммита АТЭС-2012 Сергей УШАКОВ, полпред президента в ДВФО Камиль ИСХАКОВ, глава Роснефти Сергей БОГДАНЧИКОВ, руководитель реорганизованного накануне Росрыболовства Андрей КРАЙНИЙ, командующий ТОФ Виктор ФЕДОРОВ и другие. Самый высокий гость – Сергей Иванов передвигался по югу Приморья попеременно на вертолете камуфляжной раскраски и фургоне Chevrolet почему-то с хабаровскими номерами.

Облетев побережье и посетив Центр управления движением судов во Врангеле, Сергей Борисович провел в Восточном заседание Морской коллегии. На повестку дня вынесли два вопроса, однако второй («О перспективах использования ядерных энергетических установок в строительстве крупнотоннажных судов для российских потребителей») обсуждался в закрытом режиме. Да и первый был открыт для прессы лишь частично: когда слово взял адмирал Федоров, двери закрылись.

«Если со времен Петра мы говорили, что Санкт-Петербург - это окно в Европу, то российский Дальний Восток - это ворота в мир», - таким пафосным сравнением открыл заседание Сергей Иванов, ударив в рынду. Он напомнил, что в стране есть только два в полном смысле слова океанских порта - Мурманск и Восточный: они не замерзают и могут принимать суда любого водоизмещения. Но у дальневосточных портов есть своя специфика: как говорилось в докладе Игоря Левитина, они не только переваливают внешнеторговые грузы, как это происходит на юге и северо-западе России, но и обеспечивают связь Камчатки, Сахалина, Магадана и Чукотки с общероссийской транспортной системой. А это уже не только сугубо экономические, но и социальные задачи. Поэтому нужно уделять больше внимания северному завозу, развивать пассажирское сообщение между Приморьем, Камчаткой и Сахалином - в конечном счете это вопрос единства страны, а значит, национальной безопасности. К тому же, считает Иванов, «не решив транспортную проблему на Дальнем Востоке, мы никогда не решим и социально-экономических проблем региона».

А проблем на Дальнем Востоке, в том числе и в портовом хозяйстве, хватает. «Современный порт - это не только акватория и узкая полоска прилегающей к ней земли, - заявил первый вице-премьер. - Он не может функционировать без автодорог, железнодорожных подходов и логистических центров. Порты не могут превращаться в склады! Если контейнеры находятся на территории порта неделями, это безобразие. Ни один уважающий себя перевозчик никогда не пойдет в этот порт. Какие бы деньги мы ни вкладывали в развитие портов (а сейчас они есть, и мы готовы их вкладывать), если мы не наведем порядок в самом порту, все это становится бесполезным. Проблема здесь носит не финансовый, а организационный характер». Со своей стороны, Игорь Левитин добавил, что основные портовые мощности Дальнего Востока, сконцентрированные в Приморском и Хабаровском краях, подошли к пределу своих пропускных способностей. В том числе и потому, говорит Левитин, что «федеральный центр уделяет недостаточно внимания развитию Дальнего Востока»: по действующей федеральной целевой программе (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы» на портовую инфраструктуру было выделено в общей сложности около 36 млрд. рублей, из которых меньше миллиарда пошло на Дальний Восток.

Выход из сложившегося положения высокие гости видят, во-первых, в двух законах, которые Госдума должна успеть принять до конца года, - о морских портах и об особых экономических зонах (ОЭЗ) портового типа. По словам Иванова, первый закон урегулирует земельные отношения и узаконит положение, при котором в каждом порту будет один «хозяин» - единая администрация и капитан порта (об этой идее говорят в течение нескольких последних лет). Кроме того, будет ликвидирована специализация портов: «Больше у нас не будет ни рыбных, ни лесных, ни нефтеналивных отдельных портов. Будет просто морской порт, в котором можно будет осуществлять любую экономическую деятельность, связанную с перевалкой грузов». Особенно нетерпимо первый вице-премьер относится к «лесным» портам: «Их вообще не должно быть по определению, мы должны прекратить экспорт сырого леса!».

Закон же об ОЭЗ в портах и аэропортах, говорит Иванов, позволит нам создать «не менее привлекательные экономические условия хозяйствования, чем у наших соседей. Налоговые ставки будут практически обнулены в этих зонах». Уже известно, что одна из таких зон будет создана в Восточном - видимо, этим и объясняется выбор места для проведения Морской коллегии. «Ждем принятия этого закона с нетерпением, - признался Сергей Дарькин. - На территории Восточного мы планируем не только заниматься перевалкой грузов в рамках особой зоны, но и разместить здесь производство новых видов товаров и услуг для России и АТР. Тогда мы можем сравняться с самыми лучшими подобными зонами в мире, которые работают в Шанхае, в Объединенных Арабских Эмиратах. Экономика Приморья к этому готова».

Игорь Левитин добавил, что портовая инфраструктура на Дальнем Востоке будет также финансироваться в рамках нескольких федеральных целевых программ - действующих «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» и «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы», а также новой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы», которая сейчас разрабатывается по поручению президента Владимира ПУТИНА. По последней ФЦП более 40 проц. всех государственных инвестиций на портовую инфраструктуру пойдет именно в ДВФО: если порты юга и северо-запада России уже привлекательны для частного инвестора, то к Дальнему Востоку государство должно проявить особое внимание.

На базе порта Владивосток, сообщил в своем докладе Левитин, планируется создать пассажирский комплекс, рассчитанный на обработку круизных судов длиной до 350 метров и пассажировместимостью свыше 3000 человек. Вместе с тем общие проблемы Владивостока и Находки в том, что находящиеся в городской черте порты ограничены территориально. Поэтому, как отметил Сергей Иванов, в России предусматривается создание новых (и развитие существующих) портов вне крупных населенных пунктов. «Слава богу, в России территории еще хватает, чтобы строить современные крупные порты, не причиняя неудобств жителям», - заявил первый вице-премьер. На Дальнем Востоке приоритетным портом становится именно Восточный.

Губернатор Сергей Дарькин по традиции поднял на Морской коллегии ряд «рыбных» вопросов. Во-первых, напомнил о необходимости внедрения принципа «рыбу - на берег»: пусть сначала улов доставляется на российский берег для стопроцентного учета, а уже потом идет на экспорт или перерабатывается на месте. Во-вторых, напомнил об историческом принципе распределения квот: «Без гарантий получения квот компании не станут заказывать флот, и это будет возврат к старому, к той коррупции, которая была, когда чиновники распределяли квоты, а рыбаки не знали, получат они квоты на следующий год или нет…» (ремарка Сергея Иванова: «А почему «была»? Как будто что-то изменилось»). Кроме того, Сергей Дарькин рассказал членам Морской коллегии, как можно увеличить уловы на 30 проц.: для этого достаточно перейти на так называемый смешанный промысел. По действующим же в России правилам промысел специализирован: тот, кто ловит минтай, вправе брать только минтай, а весь остальной прилов вынужден выбрасывать за борт. «Весь мир уже работает по смешанной схеме», - убеждал Сергей Дарькин.

По крайней мере, на один из поставленных приморским губернатором вопросов Сергей Иванов дал исчерпывающий ответ: «Мы уже приняли решение, его надо только оформить, что квоты будут не просто выдаваться, как сейчас, кому попало (чаще всего перекупщикам, которые изначально и не планируют добывать рыбу, а получают квоту, чтобы спекулировать ею). В Астрахани президиумом Госсовета было принято очень простое решение: выдавать квоты под компании, владеющие флотом. Тогда и только тогда у них появится стимул заказывать новые рыболовецкие суда».

В целом заседание Морской коллегии (по крайней мере, открытая часть) прошло в достаточно «теплой, дружественной обстановке» - чувствовалось, что участники мероприятия заранее согласны друг с другом. Пожалуй, единственным исключением стала легкая пикировка между Сергеем Дарькиным и Сергеем Ивановым. Первый сообщил, что с начала 2007 года налоговики вновь стали взимать НДС с судоремонтных предприятий, которые в течение пяти предыдущих лет были от этой повинности освобождены. Иванов отреагировал мгновенно: «Просто кончились налоговые каникулы, Сергей Михайлович! Освобождение давалось на пять лет, срок истек». Сергей Дарькин все же попросил хотя бы не требовать от предприятий уплаты налогов за «каникулярные» пять лет.

Иногда разговор выходил за рамки чисто морской тематики. Так, министр Левитин рассказал о том, что в программу развития транспортной системы России на 2010-2015 годы закладывается материальная поддержка грузоотправителей, пользующихся железной дорогой (именно из-за повышения железнодорожных тарифов грузооборот приморских портов по итогам прошлого года значительно снизился). «Нам нужно дотировать железнодорожные перевозки на дальневосточном направлении, иначе мы не сможем обеспечить грузопоток и перевозки всегда будут неконкурентоспособны», - объяснил глава Минтранса. Сергей Иванов развил тему: «Это касается не только грузовых, но и пассажирских перевозок, и не только железнодорожных. Я уже неоднократно говорил, что мы должны дотировать и авиационные пассажирские перевозки. Нечего изобретать велосипед, другого выхода просто нет! Если мы хотим сохранить единство страны, обеспечить свободу перемещения граждан России по собственной стране, для Дальнего Востока должны быть определенные дотации. Иначе билеты из Владивостока в Новую Зеландию будут дешевле, чем в Москву. Что, собственно, сейчас и происходит».

Не совсем понятно, кому первый вице-премьер «неоднократно говорил» эти очевидные вещи и от кого, если не от самого Иванова, зависит принятие соответствующих решений. Или, может быть, виноваты те, кому очень хочется изобретать велосипед?

Автор: Василий Авченко Олегович