“Аллигатор”. Лихие взлеты, крутые посадки

Одним из фаворитов 3-го Международного авиакосмического салона (“МАКС-97”), прошедшего в подмосковном Жуковском, стал боевой вертолет “Ка-52”, на борту которого выведено: Alligator. В демонстрационном полете он и шестерка его “старших братьев” “Ка-50” (“Черная акула”) показали высочайшие пилотажные и ударные качества, выводящие эти винтокрылые машины на первые позиции в мировом военном вертолетостроении.

“Ка-50” и “Ка-52” - научные разработки всемирно известной фирмы Камова, ныне АО “Камов”. А вот единственным серийным производителем “Черных акул” (и в скором будущем “Аллигаторов”) является арсеньевская авиакомпания “Прогресс”.

Здесь мы и встретились накануне “МАКСа-97” с заместителем главного конструктора АО “Камов” по этим машинам Виктором Просветовым, которому поручено курировать производственные связи разработчика с заводом. Используя ряд фрагментов нашей с ним беседы, попытаюсь дать максимально точную информацию об этих ударных вертолетах и перспективах их производства для мирового рынка вооружений.

“Ка-52” совершил первый полет 1 июля нынешнего года. Это пока единственный экземпляр такой машины, собранной непосредственно в фирме Камова, но серийно он, как и “Ка-50”, будет производиться на “Прогрессе”. Летно-технические и ударные характеристики “Ка-52” в принципе те же, что и у “Ка-50”. Только в отличие от одноместной “Черной акулы” “Аллигатор” - машина двухместная.

“В этих вертолетах, - говорит В. Просветов, - применена уникальная техника, единственная в мире. Противотанковые ракеты по скорости и дальности полета превышают зарубежные аналоги. На этом и построена вся стратегия применения “Ка-50” и его “спарки”. Ведь боевой вертолет должен скрытно выйти на цель и, выпустив ракету, поразить ее. А потом спрятаться. И все это прежде, чем его обнаружит противник. Раз выигрываем во времени, теоретически вертолет непоражаем. Ну а на случай, если его все же собьют, мы применили средство спасения пилотов, которое также нигде в мире на вертолетах не применяется. Это - катапультируемое кресло. Есть уникальная система защиты экипажа от огня. Это 300 кг брони, способной прикрыть его от снарядов, пуль и осколков.

Новый вертолет превосходит своего предшественника - “Ми-24”, хорошо зарекомендовавшего себя в Афганистане, - по маневренности, скороподъемности, высотности и тяге. В нем для снижения веса применено много композиционных материалов. У него 2 несущих винта на одной оси, что позволяет отказаться от хвостового винта, обычно компенсирующего вращение вертолета в обратную сторону. При соосности достигается тот же эффект за счет вращения двух несущих винтов в разные стороны.

395 км/час - это уникальная скорость полета, которую удалось достигнуть на боевых вертолетах “камовской” разработки. Но за максимальную будет считаться скорость в 300 км/час. Скажем, на “Ми-24” она была 240-250 км/час. Зарубежные аналоги “Ка-50” летают со скоростью в 310-320 км/час. Конечно, скорость важна. Но для вертолета гораздо важнее маневренность. Так вот, у “Черных акул” и “Аллигаторов” вертикальная скорость 35-40 м в секунду. Это дает им возможность прятаться, скрытно подлетать к исходной позиции и взлетать, поражая цель, и тут же уходить в безопасное место. На “камовских” машинах применен уникальный боевой комплекс, где есть устройство, помогающее экипажу получать информацию о цели из командного центра. И передавать эту информацию другим машинам. Значит, один вертолет может быть разведчиком, другой - ударным. Их амплуа могут меняться в зависимости от обстоятельств. Информация о противнике автоматически в кодированном виде передается ударной машине, причем ее экипаж может атаковать цель, даже не зная о месте нахождения таковой. Он взлетает, наводит ракету, делает пуск и садится, не видя цели. Она лишь на экране локатора. Наведение ракеты - лазерное и автоматическое. Дело пилота, поймав мишень в рамку прицела, нажать кнопку “пуск”. Дальше сработает автомат. Он не отпустит цель при любых фигурах пилотажа вертолета, который после пуска ракеты может вообще уходить на базу или на другое задание.

На “Прогрессе” выпуск “Ка-52” будет вестись параллельно с выпуском “Ка-50”. И все же чем вызвано появление “Аллигатора”? Это развитие идеи или что-то другое? В. Просветов поясняет:

“Генеральный конструктор Сергей Михеев на этот вопрос отвечает так: “Я это придумал вместе с “Ка-50”, но это было моей тайной”. Однако скажу, что когда в 1995 году вышел указ президента России о принятии “Ка-50” на вооружение, наш генеральный директор сообщил о создании новой модификации - 2-местного вертолета. “Ка-52” - это вертолет управления боем (что прекрасно было только что продемонстрировано в подмосковном небе, когда на “МАКСе-97” новый гелиокоптер блестяще руководил ударной шестеркой “Ка-50”. - В. Д.). А также машина, которая может использоваться для обучения личного состава ВВС”.

Но, конечно, в первую очередь “Аллигатор” - боевая ударная машина. Однако надо помнить главную идею “Ка-50”, единственного в мире одноместного боевого вертолета. Это прежде всего гуманитарные и экономические аспекты, связанные с сохранением личного состава во время войны. Во-первых, это же человеческие жизни. Во-вторых, подготовка одного летчика стоит десятки миллиардов рублей. В Америке, по некоторым данным, это где-то 1,5 млрд. долларов. Стоит добавить весьма существенное для характеристики экономичности разработки “Ка-52”: в нем использовано до 70 процентов тех же узлов и деталей, что уже освоены серийно и идут на сборку “Ка-50”.

По назначению “Ка-50” является аналогом американского “Апача”, но в отличие от него - одноместный. Но и мы, и американцы на сегодня уже пошли дальше. У нас появился “Аллигатор”, у них - “Каманч”. Однако, как считает Сергей Михеев, все же нашему “Аллигатору” сегодня нет равных в мире по боевым и техническим характеристикам. И все же, несмотря на это, за 7 лет с момента выпуска первой “Черной акулы” наша армия не получила и десятка этих вертолетов. Явно затянулось освоение “Ка-52”. Почему так происходит?

Ответить на этот вопрос можно просто: все беды - от плачевного состояния федеральной казны, откуда должны финансироваться оборонные заказы. Но явно не обходится и без субъективного фактора, а быть может, и без торможения стратегических для страны военных разработок со стороны высоких правительственных чинов. Вот совсем свежий пример, все по тому же “МАКСу-97”: ведь понадобилось же кому-то “шугануть” зарубежного покупателя в самый ответственный момент этого важнейшего коммерческого предприятия, отправив в отставку главу государственной компании “Росвооружение” А. Котелкина, который фактически заявил о восстановлении паритета между Россией и США в экспорте военной техники. Как бы там ни было, но что касается нашего “Ка-50”, то после его блистательных взлетов в Ле-Бурже и в других престижнейших авиасалонах мира вдруг стали твердить о втором члене экипажа. Иначе, мол, машина - не машина.

Относительно причин сдерживания производства “Черных акул”, освоения “Аллигатора”, а также заключения международных сделок по их продаже можно сколько угодно ломать голову. Но по крайней мере две из них - очевидны. Это как раз пресловутая слабость российского бюджета и сильная конкуренция на международном рынке вооружений, который “курируется” НАТО. Многие страны, потенциальные импортеры “Черной акулы”, связаны с этой военной организацией экономически. Если даже им и выгодна покупка нашей техники, то НАТО этого сделать не позволит.

Да, российский бюджет слаб и немощен. Не случайно ни один из госзаказов на “Ка-50” не был обеспечен предоплатой, как это положено по закону для “раскручивания” производства. А за изготовленные и поставленные в армию вертолеты деньги приходят с опозданием на год-два да и то в основном в форме взаимозачетов либо различного рода векселей. Арсеньевская авиакомпания, чтобы не остановить производство, вынуждена брать многомиллиардные кредиты в банках, еще больше “сажая” свою экономику. И уже около 2 лет коллектив работает на склады, где скопилось деталей собственного изготовления почти на 200 млрд. рублей, - таковы данные работавшей здесь в конце июля правительственной комиссии из Минэкономики Олега Ефимова. Собирать вертолеты нельзя: не на что купить агрегаты, производимые на других предприятиях.

И снова вопрос к размышлению: эта комиссия в итоге передала в правительство ряд практических рекомендаций по выводу “Прогресса” из финансового кризиса, но решения по ним на самом высоком уровне так и не приняты. Уже месяц в Москве находится генеральный директор авиакомпании Юрий Бодня, обивая порог кабинета министра экономики Якова Уринсона в попытках добиться выполнения этих мероприятий, но пока все безрезультатно.

Единственный, по мнению руководства АО “Камов”, выход - в объединении усилий на всех направлениях. То есть разработчиков машин и их производителей. Это облегчит сервисное обслуживание и продажу техники. Так заведено во всем мире. В принципе в советские времена так было и у нас, когда министерство авиационной промышленности представляло собой один мощный концерн. Теперь заводы разделены, что вредит делу отечественного авиастроения. Нужно объединить усилия. Первый шаг вертолетостроители уже сделали: под эгидой государства создан военно-промышленный концерн МАПО - “Московское авиационное производственное объединение”, которое возглавил Сергей Михеев. И в которое, в частности, уже вошел - дело за формальностями - “Прогресс”. Как завод серийной сборки камовских вертолетов.

Уверены ли разработчики и производители, что уже в ближайшее время “Черная акула” и “Аллигатор” станут на поток? Пока полной уверенности в этом нет, но есть стратегия. Сокращая армию, руководство страны в то же время делает ставку на повышение ее качественного уровня. А именно боевые вертолеты фирмы Камова отвечают этой концепции реформирования вооруженных сил. Однако следует сказать, что - увы! - пока МАПО, которое возглавил Сергей Михеев, не покинувший пост генерального конструктора в коллективе разработчиков, все же приходится ориентироваться на экспорт - как единственный на сегодня возможный источник поступлений инвестиций в оборотные средства предприятий концерна. Поэтому сейчас идет интенсивная предконтрактная работа с несколькими зарубежными партнерами. От демонстрации летно-технических качеств боевых машин вертолетостроители переходят к полной программе их показа. То есть к полетам в обстановке, максимально приближенной к боевой, с демонстрацией ударной мощи гелиокоптеров. Что, например, было сделано недавно в Словакии. Если контракты с инопартнерами будут подписаны, то на экспорт уже в ближайшее время пойдет несколько десятков вертолетов.

К сожалению, российские вооруженные силы ни нынче, ни в будущем году лучшими в мире вертолетами существенно не пополнятся. Госзаказ по ним незначителен, примерно 20-я часть той производственной программы, какая была у авиакомпании “Прогресс” в пору выпуска “Летающих танков”. И потому концерн предпринимает попытку прорыва на другом, пока не афишируемом и, конечно, рискованном для нас в военном и политическом аспектах направлении.

Автор: Виктор ДЕБЕЛОВ, “Владивосток”