Сергей Михеев: Чему не научился – так это отдыхать

Прошло больше сорока лет с тех пор, как Сергей Михеев, нынешний генеральный конструктор прославленной фирмы «КАМОВ», впервые приехал на авиационный завод «Прогресс». За это время он бывал здесь довольно часто: рос завод - «набирал обороты» конструктор.

При этом, на какую бы высоту ни поднимался Сергей Викторович, в каком бы напряженнейшем режиме ни шла работа, он всегда остается верен себе: спокойный, доброжелательный, внимательный и уважительный к людям, начиная с рабочих и заканчивая генеральным директором.

Корреспондент «В» убедился в этом и на личном опыте, когда Сергей Викторович при сверхсжатом графике своего недавнего пребывания в Арсеньеве («В» писал об этом в номере за 6 февраля) нашел время для эксклюзивного интервью. Сегодня мы предлагаем его нашим читателям

~~Досье «В»
Сергей Викторович Михеев (1938 г. р.), генеральный конструктор, президент ОАО «Камов» (г. Люберцы Московской области). Член-корреспондент Российской Академии наук, доктор технических наук (1985), Герой России, лауреат Ленинской и Государственной премий РФ. Кавалер ордена Октябрьской Революции, лауреат премии им. академика А. Н. Туполева. Входит в состав вертолетных обществ России, Европы, США. Блестящая деятельность С. Михеева в области вертолетостроения поставила его в один ряд с такими выдающимися авиаконструкторами, как Камов и Миль.~~

- Сергей Викторович, у вас такие запоминающиеся глаза, на кого вы похожи?

- На маму. Ее род - из Курской губернии. Много лет назад они большим кланом перебрались в Приморье, поселились в Шмаковке, но бабушке не подошел климат, и дед перевез семью в Хабаровск. Вот там и встретились мои будущие родители, а вскоре появился на свет я (хотя позже жил на Чукотке). Дед по отцовской линии, круглая сирота, был призван на службу из Уржума (город, где родился Киров) на Камчатку, а потом так и остался на Дальнем Востоке.

У меня замечательная семья. С женой - Раисой Александровной - однокурсники, учились в Московском авиационном институте (МАИ). Вместе, поженившись, приехали по распределению в 1962 году на Ухтомский вертолетный завод (в то время он значился под именем п/я 938). Здесь я студентом проходил производственную практику, а потом защищал дипломный проект перед самим Николаем Ильичом Камовым. Он и пригласил на работу, определив в «мозговой» отдел - перспективного проектирования инженером 3-й категории. Жена тоже здесь всю жизнь трудилась. Сын и дочка не изменили семейной традиции - окончили МАИ. У нас четверо внуков: два мальчика и две девочки. Сын носит мое имя - Сергей. Внуки названы в честь своих дядей, не вернувшихся с войны.

- У генерального конструктора существует пенсионный возраст?

- Возраст - вещь относительная. Один может и в 105 лет ребенка родить, а другой даже в молодости на это не способен. Конструктор - это прежде всего творческая личность, способная постоянно генерировать идеи, то есть перерождать мир. Творчество времени не подвластно. Если говорить о генеральном конструкторе - здесь к тому же требуется определенный набор качеств, прежде всего сплав творческого начала и руководителя особой «пробы», потому что это творческий коллектив. Сергей Павлович Королев - яркое воплощение этого двуначалия.

Опять же, если говорить о возрасте, не могу сказать, что мои идеи сегодня стали менее интенсивными. Другое дело, что они мгновенно не осуществляются. Так, сейчас мы запустили в серийное производство вертолет «Ка-226», идею которого я выдвинул почти четверть века назад. Здесь важно добиваться взаимности, быть настойчивым, не бросать начатое, потому что вторая идея, как правило, - это продолжение первой.

Так что ответ на ваш вопрос однозначный: пенсионного возраста, в смысле рождения идей, для генерального конструктора не существует. К слову, в этой должности я уже 33 года.

- Сергей Викторович, известно, вы еще с детства мечтали строить самолеты, а прославились как вертолетный Мастер?

- Судьба так распорядилась, на третьем курсе группу, где учился, определили на вертолетное направление. Хотя сначала действительно «бредил» самолетами, когда еще пацаном увидел в хабаровском городском парке списанный «Ил-18», занялся авиамоделизмом. Отец, по специальности инженер-механик, относился к этому с одобрением.

Могу совершенно искренне сказать: я счастливый человек. Потому что занимаюсь любимым делом. Потому что у меня не было другой страсти, кроме одной, и, думаю, она взаимна. Я технарь до мозга костей и влюблен в конструкторскую работу. А еще не мыслю себя без своей команды. Мне с ней повезло.

~~Подробности
Одна из первых работ, которой занимался Сергей Михеев, и сегодня классика: вертолет «Ка-26», единственная из отечественных машин, добившаяся американского сертификата летной годности. Проектировать тяжелый корабельный противолодочный вертолет «Ка-27» (это целая эпоха в вертолетостроении) он начал, будучи начальником отдела каркасов. В 1979 году машина прошла государственные испытания. «Ка-27» оказался единственным вертолетом, который смог опустить трос с научной аппаратурой через вытяжную трубу диаметром около полуметра в сердце взорвавшегося реактора Чернобыльской АЭС. Поисково-спасательный вариант «Ка-27» был также предназначен для эвакуации космонавтов и спускаемого аппарата при посадке в океане.

Под руководством С. Михеева созданы также всепогодный гражданский вертолет «Ка-32», боевые машины - «Ка-50» и «Ка-52», легкие многоцелевые вертолеты для народного хозяйства - «Ка-126» (1988) и «Ка-226» (1998), многоцелевой вертолет «Ка-60» (1999 г.) для военно-воздушных сил и его модификация «Ка-62» - для гражданской авиации страны. Вертолеты Михеева летают в 35 странах мира.~~

- Сергей Викторович, как вам удается держать себя в форме при таких нагрузках?

- Любой руководитель, а генеральный конструктор по определению, должен быть оптимистом. В этом весь секрет. А что касается всего остального - это только воля.

- Скажите, вы хотели бы еще чему-то научиться?

- Всю жизнь мечтал играть на гитаре, но из этого ничего не вышло. Поздно уже, перегорело. Чему хотел бы научиться - так это отдыхать. Даже если в отпуске - обязательно что-то делаю. Когда приезжаю в свой дом в деревне, там нет и пяти свободных минут - занимаюсь хозяйством. Но это в радость. Тяги к земле в себе не чувствую, но строить, плотничать, слесарничать - со всей душой. Хотя, признаться, с начала 90-х в отпуске ни разу не был.

- А с кем из знаменитых авиаконструкторов довелось тесно общаться?

- В прежние годы, когда работал в главном управлении министерства авиационной промышленности, существовала замечательная традиция: раз в год, а иногда чаще, собирать генеральных конструкторов, директоров крупных заводов (их было несколько десятков). Помимо рабочих моментов там были замечательные неформальные встречи, которые запомнились на всю жизнь. Так познакомился с легендарными Туполевым, Антоновым, Ильюшиным и с более молодым поколением - Новожиловым, Микояном. Это не только высочайшие профессионалы в своем деле, но, скажу вам, настоящие мужики: надежные, открытые, с удивительным чувством юмора.

- Арсеньевский «Прогрессе» для вас - это «Черная акула», любимое детище с непростой судьбой, вы здесь частый гость. Когда заканчивается работа, что везете домой в подарок с приморской земли?

- Этот завод и коллектив для меня уже родной, уважаю за крепость духа. Я впервые приехал сюда в 1964-м. В этом году здесь будут собраны не только три «Черные акулы», но еще двухпилотный «Ка-52» «Аллигатор».

По традиции везу на гостинец домашним лимонник. И не только, в прошлый раз взял с собой два маленьких кедрика. Один хорошо принялся. У себя в деревне устроил маленький дендрарий, куда обычно привожу саженцы, растения из разных мест, где бываю. Как-то даже из хабаровского дедовского сада (дом уже снесли) привез пять ягодок со старой черемухи. Сейчас каждую весну это дерево зацветает рядом с нашим деревенским домом, и такой аромат разносится окрест, будто возвращаешься в детство.

Об уникальных способностях и непростой судьбе «Черной акулы», одного из самых лучших боевых вертолетов, обогнавшего свое время, можно писать много. Ограничимся главным. В 1984 году вертолет «Ка-50» (в то время в секретных документах он назывался «В-80», а позже - «Черной акулой») выиграл закрытый конкурс, объявленный ЦК КПСС, Совмином и Министерством обороны СССР. Стране нужен был новый ударный вертолет, чтобы заменить «выработавший свое» в ходе афганской войны «Ми-24».

И действительно, новая «вертушка» - «Черная акула» стала настоящей копилкой мировых рекордов. У нее два винта на одной оси, такого ни у одной фирмы больше нет. Ее обшивка изготовлена из комбинированной брони (сталь-углепластик), что делает вертолет практически неуязвимым в бою. Эта машина, единственная в мире, может зависнуть на одном месте в течение 12 часов и «пятиться» назад со скоростью 90 км в час. Уникальное преимущество «Ка-50» - катапультное пилотское кресло, как на истребителе.

Впервые рассекреченный «Ка-50» показали в феврале 1991 года на тактических учениях в белорусских Мачулищах, в сентябре машину повезли на авиакосмический салон в Фарнборо под Лондоном, где вокруг «Акулы» разгорелись нешуточные страсти. Англичане задержали выдачу визы генеральному конструктору «Ка-50», Сергею Михееву пришлось руководить выгрузкой своего детища из «Руслана» фактически по телефону. Потом, когда он все-таки прилетел в Лондон, выяснилось, что нет виз у техников вертолета и у летчиков-испытателей. Распаковывать машину, собирать ее накануне открытия экспозиции помогали коллеги из Туполевского КБ. Но поднять ее в воздух Михеев не мог - не имел права. И тогда вывесил на лобовом стекле «записку» с объяснением, почему машина не летает…

Скандал с подачи журналистов разразился всемирный. Англичане тут же оформили необходимые визы, но летчики успели прилететь в Фарнборо только к закрытию салона. Так генеральный конструктор и его коллеги начали познавать изнанку мирового оружейного рынка.

Указом президента России «Черная акула» была принята на вооружение российской армии в августе 1995 года. Несмотря на это, деньги в госбюджете на серийный выпуск «Ка-50» нашлись только сейчас.

Автор: Тамара Калиберова Николаевна