Безопасность бизнеса и судоходства – звенья одной цепи

Насколько защищен сегодня бизнес в России? Насколько адекватно вписывается он в наши дни в складывающуюся систему общественных отношений? И в позапрошлом, и в прошлом году мне уже доводилось выступать на эту тему на страницах газеты «Владивосток». Однако, как мне представляется, за это время, к сожалению, крайне мало что изменилось в лучшую сторону.

Оставим пока за скобками абсурдность некоторых судебных решений (хотя от них иной раз, как говорится, волосы на голове дыбом встают). Понятно, что развитие любого серьезного бизнеса почти всегда связано с определенными хозяйственными спорами, которые в цивилизованном обществе принято решать в арбитражном порядке. О косности, а порой, к сожалению, и об определенной ангажированности этой махины мне уже тоже не раз доводилось говорить; я даже, помню, ожидал, что буду приглашен «обиженной» стороной в суд общей юрисдикции по иску о моральном ущербе или клевете, но ничего этого, к моему искреннему удивлению, не произошло. То ли старательно сделали вид, что не заметили, то ли, как говорится, крыть нечем. Думаю, впрочем, что точка здесь не поставлена, и к этому разговору в самом обозримом будущем еще предстоит вернуться. А пока, повторюсь, оставим на время эту проблему за скобками.

Речь сейчас о другом: о защищенности бизнеса перед расхлябанностью, безответственностью, а главное - полной безнаказанностью отдельной категории наемных работников.

Проявляется причем это в самых разных вещах - от буквально катастрофических событий до, казалось бы, обыденных мелочей. Хотя что считать мелочью? Взять такой пример. Поскольку наша компания «РИМСКО» специализируется в первую очередь на морском бизнесе, то у нас, естественно, создана и довольно мощная береговая база - судоремонт, строительство гидротехнических сооружений, портовые услуги, таможенный склад и так далее. Так вот, развивая эти - береговые - направления, мы стали постоянно сталкиваться с проблемой банального воровства.

То со стоящего в ремонте судна один «деятель» попытался стащить весьма дорогостоящую радиоэлектронную аппаратуру, а когда почувствовал, что его вот-вот прихватят за одно место, не долго думая (из каюты, где хранил) выбросил ее за борт. Мы вынуждены были привлекать водолазов, искать, доставать - все это только для этого, чтобы ущучить негодяя... и уволить его с работы. Потому что это максимум того, что мы можем сделать. Да и увольняли-то с каким скрипом! Не секрет ведь, что ныне действующее трудовое законодательство, максимально защищая интересы работника (что, в принципе, абсолютно правильно), вместе с тем никак не защищает права работодателя. И получается, что у одних - права и обязанности; у других, по сути дела, - только обязанности.

То буквально на днях другая пара молодцев пыталась утащить несколько сотен килограммов цветного металла. Понятно, что мы стараемся охранять свой периметр. Так ведь они и охранника в это дело втянули! Логика здесь, очевидно, простая: компания богатая, она всяко не обеднеет, а нам «левый» заработок никогда не повредит.

В советские времена, помню, таких людей называли несунами, а специально для борьбы с ними существовала система ОБХСС - отделы по борьбе с расхитителями социалистической собственности. Сейчас ни той собственности нет, ни отделов. Вместо них - управления по борьбе с экономическими преступлениями. Конечно, для них это мелочь. Но вот только частному бизнесу от этого ничуть не легче. Поговорите на этот счет с предпринимателями - такого расскажут…

Есть, впрочем, вещи куда более принципиальные. Несколько лет назад на одном из наших судов в рейсе вышли из строя главный и вспомогательный двигатели. Вина старшего и третьего механиков, из-за фактического бездействия которых случилась аварийная ситуация, была безусловна и доказана. На ремонт судна компания потратила уйму денег. Я уж не говорю о том, что был сорван ответственный фрахт. В советские времена (когда опять - убытки несло государство) виновный в таких случаях подвергался довольно суровому наказанию - его лишали на определенный срок рабочего диплома, что автоматически не позволяло работать в море и занимать ряд должностей на берегу. Мягко говоря, человек с высокооплачиваемой и ответственной работы вылетал на низкооплачиваемую, и он невольно задумывался об адекватности своих действий. Решались такие вопросы (поверьте, я немало лет проработал еще на советском флоте) весьма быстро. Сейчас же лишение рабочего диплома находится исключительно в компетенции Минтранса РФ. И нам, чтобы наказать провинившегося механика, пришлось чуть ли не два года вести с министерством официальную переписку, после стармеха и третьего механика все-таки лишили рабочих дипломов сроком на три года. Подчеркну, что в данном случае мы вовсе не пытались проявить некую злопамятность или «кровожадность». Убежден, что своей принципиальной позицией мы защищали интересы всего судоходного сообщества. Ведь завтра такой горе-механик придет в другую компанию (ДВМП, ПМП, к иностранному судовладельцу - куда угодно), на другое судно и там двигатель запорет!

А теперь самое интересное. После того, как справедливость, казалось бы, восторжествовала, прошло буквально года полтора, и я узнаю, что бывший стармех уже вновь работает в этой же должности в одной из судоходных компаний. Схема простая: поехал в один из западных портовых городов страны (если не ошибаюсь, Санкт-Петербург), сказал, что документы у него украли, где-то что-то заплатил, и вот, пожалуйста - чистенький рабочий диплом.

Несмотря на министерские, казалось бы, возможности, единой системы учета, похоже, не существует. Если человек, преступивший закон и находящийся, скажем, под подпиской о невыезде, не сможет вылететь за границу, потому что находится в известной базе данных, то в судоходной отрасли ничего подобного не существует. А ведь в мореплавании речь кроме всего прочего идет еще и о человеческих жизнях.

И вот вам еще одна иллюстрация на эту же тему. Год назад наш танкер «Вентспилс», выходивший из Магадана, был высажен, как говорят моряки, на камни. Произошло это на вахте второго помощника, который грубейшим образом нарушил установленный капитаном курс. В тот момент была реальная угроза для жизни моряков, была угроза и для экологии района, и лишь благодаря слаженной работе остальных членов экипажа всего этого удалось избежать. Но компания понесла незапланированные убытки, исчисляемые миллионами долларов. Поверьте, что даже для такой солидной корпорации, как «РИМСКО», это серьезные деньги. И опять же встает вопрос: как наказать виновника «торжества»? Поскольку человеческих жертв, слава богу, удалось избежать, экологической катастрофы не произошло, то для прокуратуры событие интереса не представляет. Наказание по профессиональной линии одно: лишение рабочего диплома. И опять же вот уже год добиться мы этого не можем. А главное, чего я опасаюсь: если даже штурман, едва не погубивший судно и своих товарищей, и будет лишен диплома, то не повторится ли вышеописанная ситуация и не появится ли он в отделе кадров другой судоходной или крюинговой компании с чистенькими документами? И где гарантия, что другие моряки опять не окажутся его заложниками?

Тем временем Ространснадзор, с которым мы ведем сейчас активную переписку, признается нам в официальных письмах, что процедура лишения рабочего диплома фактически не прописана. Об этой проблеме не раз говорилось и на заседаниях Союза российских судовладельцев, однако пока движения не видно.

Дальний Восток - морской регион. Для нас это все - острейшие и сложнейшие вопросы, решать которые надо незамедлительно. Причем на разных уровнях. Самое простое - создание так называемых черных списков, в которые вносятся люди, совершившие грубейшие профессиональные промахи. (Могу, кстати, вполне ответственно заявить, что такие списки существуют во всех крупных морских державах.) Но, наверное, нужен и более ответственный государственный подход - расширение полномочий начальников морских администраций и капитанов портов, жесткий, а главное, поименный учет нарушителей правил морской безопасности, продуманный контроль за выдачей рабочих документов, определяющих профессиональную пригодность людей, которые занимают на судах командные должности.

Путей и вариантов много, и заниматься этим нужно всем вместе, особенно учитывая специфику нашего региона, - и надзирающим органам, и депутатскому корпусу, и судовладельцам. В противном случае сообщения об очередных ЧП на море могут только участиться.

Автор: Фазил АЛИЕВ