Эта “птица” всюду пригодится

В ряду лучших винтокрылых машин, демонстрировавшихся на только что закончившем свою работу 3-м Международном аэрокосмическом салоне в подмосковном городе Жуковском (“МАКС-97”), был отмечен российский вертолет “Ми-34”. Разработчик - фирма Миля. Производитель - арсеньевская авиакомпания “Прогресс”.

Почти 4 года назад авиастроителями Арсеньева был собран и передан в эксплуатацию первый такой вертолет гражданского назначения. Но эта великолепная машина, крайне необходимая для народного хозяйства страны, так и не была внесена в перечень промышленной продукции госзаказа. Из-за недостатка оборотных средств заводские конвейеры почти остановились. Сегодня ее производство авиакомпания “Прогресс” пытается оживить с помощью инвестиций московского АО “Легкие вертолеты “Ми”, которое выступило генеральным заказчиком этих летательных аппаратов. Корреспондент “В” встретился с исполнительным директором акционерного общества Михаилом ГРИНИСОМ и попросил его дать интервью для читателей “В”.

- В последнее время мы все чаще слышим о необходимости применения легкомоторной авиации, на которую могла бы опереться экономика России. Представляет ли собой в этом плане “Ми-34” что-то принципиально новое в отечественном авиастроении?

- Скорее, это возвращение к хорошему, но забытому старому. Первый отечественный вертолет “Ми-1” относился к категории легких. И послужил он нам неплохо. Следующий, “Ми-2”, находился между легкими и средними машинами, хотя его, конечно, можно отнести к легким. Но производство этих вертолетов в свое время было передано по лицензии Польше, в России их давно не выпускают. К тому же эта машина в эксплуатации себя не зарекомендовала. Сегодня же можно говорить о возрождении легкомоторной винтокрылой авиации. “Ми-34” - это реальный, серийно производимый, единственный в России легкий вертолет. До появления его ближайшего конкурента пройдет не менее 5-7 лет.

- Тогда вопрос: чем же хорош “Ми-34” в полете и в работе?

- Он многоцелевой. Главная его задача - мониторинг, то есть наблюдение. За окружающей средой, нефте-, газопроводами, линиями электропередачи, экологией лесов, берегов озер, морей и рек. Другое его применение - коммерческий транспорт. Допустим, вы - коммерсант. И время для вас буквально деньги. У вас несколько предприятий в разных городах региона. Вы садитесь в вертолет и спокойно летите, не попадая в вечные “пробки” на наших дорогах, в разные автопроисшествия. И через 20 минут уже на новом месте.

Далее, “Ми-34” - так называемый корпоративный транспорт. Его можно использовать для туризма, показывая сверху красоты природы и достопримечательности. Вертолет можно собирать в пассажирском и транспортном вариантах. Он годен для обучения летного состава в ВВС и гражданском воздушном флоте. Это прекрасный воздушный акробат, способный выполнять даже такие фигуры высшего пилотажа, как “петля Нестерова” и “бочка”... И еще один интересный момент. Наши высшие правительственные чиновники летают на вертолете “Ми-17” - это же огромные бюджетные деньги. Но вот мы устанавливаем на своем вертолете салон “VIP” - и, пожалуйста, пусть они себе летят по государственной надобности, однако налогоплательщику этот полет обойдется уже раза в 2 дешевле.

Что касается основных характеристик машины, то я уже назвал ее прекрасные пилотажные качества, основанные в том числе и на высокой механической прочности, способности выдерживать очень большие нагрузки. К этому добавлю: она очень проста в управлении. Однажды один из шеф-пилотов известной итальянской авиафирмы “Агуста”, которого мы пригласили для объективной оценки вертолета, после полета вышел, поднял большой палец вверх и сказал:”Супер!”. На вопрос, каков вертолет в управлении, он ответил: ”Проще - только велосипед”.

Что еще можно сказать? Взлетная масса вертолета - всего 1350 кг. Крейсерская скорость 170-180 км/час, максимальная - 220. Статистический потолок высоты - полтора километра. Дальность полета со 145 кг коммерческого груза - 360 км. В пассажирском варианте берет на борт 3 пассажиров.

- Хотелось бы оценить эти характеристики на фоне лучших зарубежных аналогов.

- Наиболее близки к нашему “Ми-34” американские “Робинсон-22” и “Робинсон-44”. Да еще “Хьюз” и “Белл”. Но два последних - с газотурбинными двигателями, и их стоимость исчисляется миллионами долларов. Здесь мы явно выигрываем в цене, а значит, и в конкурентоспособности на мировом рынке. Поэтому будем сравнивать с “Робинсонами”, у которых, как и у нашего вертолета, поршневой двигатель. Продавец этих машин заявляет цену в 250 тыс. долларов, что вроде бы меньше нашей. Но это - базовая цена, то есть цена агрегата как такового. Необходимо еще приобрести массу оборудования, и тогда стоимость повышается до 400-450 тыс. долларов. А это уже превышение нашей цены. Но есть и еще один важный параметр: экономическая эффективность использования вертолета с точки зрения его эксплуатации. Так вот, “Ми-34” здесь самый выигрышный. Стоимость 1 часа его эксплуатации - от 90 до 110 долларов. Это в 1,5-2 раза меньше, чем у “Робинсонов”.

- И все же, насколько мне известно, путь к потребителю у этой машины усеян терниями. Сам факт, что с ноября 1993 года выпущено всего 7 вертолетов, более чем обескураживает. Хотя начало было обнадеживающим, ведь первый испытательный полет “Ми-34” очень даже впечатлил премьера Виктора Черномырдина, лично наблюдавшего за ним на заводском аэродроме.

Мэру Москвы Юрию Лужкову эта машина тоже так понравилась, что он выделил миллион долларов, на который было построено 3 “Ми-34”. Участие в изготовлении этих вертолетов принимали арсеньевский “Прогресс”, выполнивший большую часть фюзеляжных работ, Московский вертолетный завод и ряд других исполнителей. Окончательная сборка велась на МВЗ, после чего машины были переданы в эксплуатацию московской ГАИ. Тем временем мы рассчитывали получить разрешение полетов над столицей от самого мэра. И тут началось... Чиновничья возня в чистейшем виде. На сертификацию ушел год, потом оказалось, надо получить разрешение на полеты над Москвой. Все это вылилось в адовы муки, растянувшиеся на годы. И вдруг руководство ГАИ, новое уже, ошарашивает нас: “Ми-34” наше ведомство не устраивает. Почему? А потому, что возит он всего 3 человек, а им, видите ли, хочется возить целое отделение. Да еще с собакой и оружием.

Но простите, говорим мы, это уже другой вертолет. Мы предлагали вам “Запорожец”, вы согласились и оплатили его - а теперь за те же деньги требуете “Мерседес”? Очень обидно: над Лондоном и Парижем летают тысячи таких же поршневых вертолетов. Над Нью-Йорком - тоже, в частности те же “Робинсон-22” и “Робинсон-44”. Там - можно. В Москве - нельзя.

- И все же, Михаил Владимирович, каковы перспективы производства вашей машины - кажется, вы все-таки выходите из “штопора”?

- Самое, пожалуй, на сегодня главное, “Ми-34” уже сертифицирован по международным стандартам, предъявляемым к авиатехнике такого рода, - есть такая американская система “FAR-27”. То есть мы гарантируем покупателю надежность фюзеляжа и двигателя, а также допустимый уровень шума на местности при полете вертолета. Мы обладаем объемным портфелем заказов и по России, и за границей. Но нас волнует именно Россия. Здесь легче наладить сервисное обслуживание, что очень трудно сделать за рубежом. Поэтому первые из серийных вертолетов появились в России, на башкирской земле. В Уфе мы создаем 1-й центр сервисного обслуживания на базе трех учредителей: АО “Легкие вертолеты “Ми”, АО “Башкирские авиалинии” и Международный промышленный банк. Последний будет финансировать этот проект. Здесь мы отрабатываем созданную нами же документацию по эксплуатации вертолетов, их ремонту и сервисному обслуживанию. Накопленный опыт распространим на всю страну и за границу. Я бы хотел отметить, что Башкирия является постоянным регионом обслуживания со стороны МПБ. Обладая серьезными финансовыми возможностями и механизмами, этот банк в то же время использует наши вертолеты в качестве некой разменной монеты. Дело в том, что желающих-то купить машины очень много, но средств у них нет. Вот и предлагает банк покупателю не деньги, а сразу же вертолеты.

Что касается экспорта... Первый “Ми-34” продан за рубеж и летает в Хорватии. Мы участвуем в тендерах в Аргентине, Португалии, Мексике. Хотим продавать вертолеты в Словакию. Чехия также заинтересовалась ими - намерена обучать на них военных пилотов. Малайзия, Австралия, Индонезия - мне трудно вспомнить все страны, с которыми ведутся переговоры о продаже нашего вертолета. Однако и здесь есть свои сложности. Продавать необходимо с конкретным сертификатом страны-покупательницы. С технической стороны особых проблем нет, но тяжело дело продвигается по экономическим, а главное - политическим причинам. В разных странах сертификация обходится от 100 до 500 тысяч долларов. В каждой стране нужно иметь лоббирующую организацию, которая бы вела этот процесс в соответствующем авиационном регистре. Занимаемся. Пытаемся решить эти вопросы в Бразилии, Австралии, Словакии, Португалии, Германии. Это наша каждодневная работа. Получится - сможем активно выходить на внешний рынок, на равных с самыми серьезными фирмами продавать там наши машины.

В ближайших перспективах - выпуск на “Прогрессе” 4 вертолетов, уже серийных с литером “С”. Это программа старого, пока не закрытого из-за финансовых трудностей заказа. Но мы надеемся, что помимо этих машин завод сможет уже в нынешнем году выпустить еще 10 вертолетов.

- И последний вопрос: что собой представляет возглавляемое вами АО “Легкие вертолеты “Ми”? Каково в нем место арсеньевской авиакомпании “Прогресс”?

- В составе учредителей нашего акционерного общества 8 предприятий, связанных с разработкой, выпуском и продажей машины. Одно из них, и причем ведущее, “Московский вертолетный завод”, известный во всем мире как фирма Миля. Его основная функция - разработка и конструирование легких вертолетов, разработка соответствующей документации и создание первых образцов. Коллектив возглавляет генеральный конструктор Г. Синельщиков. А вот главным сборочным предприятием АО является арсеньевская авиакомпания “Прогресс”, и на ее коллектив мы делаем очень большую ставку. Ведь он венчает результаты труда всех наших предприятий.

Мое мнение о заводе таково. Здесь мощный потенциал работников, профессионалов. Великолепная приемка и хороший технический контроль, что приближает гарантию качества и надежности изделий к 100 процентам. Безусловно, у завода грамотное руководство, способное идти новыми технологическими путями и решать сложные экономические проблемы. Советом и делом помогать науке. Вот свежий пример. Генеральный директор “Прогресса” Ю. Бодня настаивал, чтобы процесс изготовления лопастей был переведен в Арсеньев. Условия для этого есть, ведь здесь имеется один из самых современных в СНГ цех неметаллов, где уже освоено производство деталей из композиционных материалов. Думаю, что навыки серийного производства “Прогресса” будут способствовать скорейшему освоению изготовления лопастей именно в Арсеньеве.

В целом, работая в такой связке, мы хотим довести производство “Ми-34” до 50-80 машин в год - примерно таковы потребности в них современного мирового рынка. Причем намерены сделать это уже в будущем году.

Автор: Виктор ДЕБЕЛОВ, “Владивосток”, Владимир ЯКИМОВ (фото), специально для “В”