Выйдет ли Транссиб из состояния транса?

Идея транзитного перемещения грузов через гигантский Евразийский материк всегда привлекала внимание человечества, суля очевидные перспективы и выгоды. Это прекрасно понимали древние, проложившие легендарно знаменитый Шелковый путь. Это понимало российское самодержавие, выстроившее ровно век тому назад Транссибирскую магистраль. Это поняло наконец и нынешнее поколение руководителей страны, которое сначала до основания все разрушило, а затем... Затем пришло к неумолимому выводу: вместо того чтобы просить на Западе кредиты, эти деньги можно заработать на перевозках грузов как для Запада, так и для Востока.

Взлет и падение Транссиба

Инициированная первым вице-премьером Борисом Немцовым кампания по восстановлению транзитного значения и престижа Транссибирской магистрали (ТСМ) началась в тот момент, когда у российских участников трансконтинентальных контейнерных перевозок уже опустились руки. Еще 10-15 лет назад гордость Дальневосточного морского пароходства составляли контейнеровозы, на борту которых огромными буквами была выведена латинская аббревиатура TSCS (Транссибирский контейнерный сервис). Первым пусковым объектом Восточного порта, в который были вложены огромные деньги, стал именно контейнерный терминал.

1981 год оказался пиковым по обьему транзитных перевозок по ТСМ - тогда было перевезено около 140 тысяч ДФЭ (20-футовый эквивалент - такой единицей измеряется объем перевозок в мировой практике).

Постепенно, однако, интерес грузоотправителей к ТСМ стал падать, чему способствовал целый ряд объективных причин. Зачастую железная дорога не могла обеспечить сохранность грузов, и вскрытые на бескрайних сибирских просторах контейнеры становились нормой. Разумеется, все грузы были застрахованы, но говорить после этого о реноме перевозчика становилось трудно. Еще большая беда - отсутствие единой информационной системы в МПС. Контейнер, выгруженный с палубы судна на железнодорожную платформу в Восточном, напрочь исчезал из поля зрения грузовладельца и через энное количество дней всплывал внезапно на западных пограничных станциях - в Чопе, Выборге, Джульфе и т. д. Наконец, на ТСМ свет клином не сошелся - появились трансиранский и транскитайский маршруты, не сидели сложа руки и трансокеанские перевозчики, которые строили скоростные экспрессные контейнеровозы и старались удерживать минимальную шкалу ставки фрахта.

Тем не менее где-то до середины 80-х транзитные перевозки оставались массовыми, и государство исправно получало миллионы долларов. Еще в 1985 году по ТСМ с востока на запад и с запада на восток было переброшено более 90 тысяч ДФЭ. В редакции “В” есть статистическая таблица с данными за тот год - в ней названы почти все европейские страны, куда шли контейнеры, выгруженные в дальневосточных портах; в одну только Германию “уехало” более 10 тысяч “ящиков”. И есть таблица с данными за прошлый - 1996 - год. Смотреть на нее грустно: Англия - 0, Бельгия - 0, Голландия - 0, Франция - 0... За весь год по Транссибу в обоих направлениях “проехало” чуть больше 8 тысяч контейнеров - 2 тысячи на запад и 6 тысяч на восток.

В окружении конкурентов

Эксперты выделяют сегодня 5 основных направлений, в каждом из которых изначальной точкой являются порты Японии и Кореи. Направления же следующие: Западная Европа (Гамбург), Восточная Европа (Финляндия, Польша, Чехия), Монголия, новые среднеазиатские государства, центральный регион России. Основными конкурентами ТСМ здесь являются уже названные трансокеанские международные перевозчики (порты АТР - порты Европы), транскитайский маршрут (порты АТР - порты Китая - железная дорога через Урумчи на погранпереход Дружба-Алашанькоу и на Среднюю Азию) и трансиранский маршрут (порты АТР - порт Бендер-Аббас у входа в Персидский залив и дальше по железной дороге на Среднюю Азию и Закавказье).

Предварительный анализ показывает, что ТСМ наименее конкурентоспособен на западноевропейском направлении, где, к слову сказать, сконцентрирован наибольший массив грузоперевозок. Средняя ставка фрахта трансокеанских перевозчиков из портов Японии и Кореи до главных европейских портов - Роттердама и Гамбурга - не превышает 900 американских долларов за 20-футовый контейнер (включая стоимость погрузки и выгрузки), а транзитное время укладывается в 25 суток. В это же время сквозная ставка на ТСМ на этом маршруте достигает 3.100-3.200 американских долларов за такой же контейнер, а транзитное время составляет 35 суток. Обидно, конечно, но совершенно ясно, что этот жирный кусок от российских перевозчиков уходит.

В этой связи, по мнению экспертов, чтобы избежать потери времени и ресурсов на заведомо сложных вариантах транспортировки и, с другой стороны, достичь максимальных результатов по объемам перевозок и прибыли, следует сконцентрировать основное внимание на развитии и отладке инфраструктуры, тарифной политики и транспортных ресурсов на реально перспективных направлениях.

Наступление на Восточную Европу...

Первое из них - Восточная Европа. Основные грузы, следующие в этом направлении, - бумага, синтетическая резина, оборудование, электроника и товары общего пользования.

Несмотря на то, что и на этом направлении в большинстве случаев ставки трансокеанских перевозчиков остаются более дешевыми, чем сквозные ставки ТСМ, на взгляд специалистов, здесь все же имеются реальные возможности привлечения грузов за счет сокращения транзитного времени. Так, при упрощении таможенных процедур (ключевое условие! - Ред.) и скоординированных действиях перевозчиков срок доставки по ТСМ до пунктов Восточной Европы может быть снижен до 20 суток. Некоторые крупные грузоотправители уже заявили, что стабильная доставка до Финляндии за 30 дней вместо 35 уже может дать значительный результат, а дальнейшее сокращение транзитного времени вполне может кардинально изменить нынешнее отношение солидной клиентуры к ТСМ.

Стоит отметить, что доля российских перевозчиков в сквозной ставке в среднем составляет 30 процентов. Остальная часть приходится на зарубежные компании, участвующие в сервисе. Наибольшие расходы складываются из обработки контейнеров в портах Японии и Кореи, аренды и содержания контейнеров, транспортировки по Европе и комиссии экспедиторов и их агентов. В этой связи Дальневосточным морским пароходством были проведены переговоры с партнерами в Японии и Корее, в ходе которых удалось добиться их согласия на снижение ставок. В свою очередь и само АО “ДВМП” с 1 июля на 10 процентов снизило ставки на перевозки контейнеров из (на) портов Японии и Пусана. Вместе с тем, по имеющейся информации, МПС РФ пока что не предоставило дополнительной скидки, а лишь продлило действие 10-процентной скидки, введенной с 1 марта 1997 года.

Следующая задача - добиться совместного использования контейнеров российских перевозчиков (морских или железнодорожных) для перевозки транзитных грузов. Для этого необходимо заключить соглашение о взаимной аренде контейнеров по ставкам мирового рынка между АО “ДВМП” и МПС. По информации “В”, пароходство уже не раз предлагало железнодорожникам заключить такой договор, последний раз отдельный телекс по этому вопросу был направлен в МПС, Минтранс и Росморфлот в конце июля.

При условии реализации этих мер, по экспертной оценке, составленной на основании опроса основных грузоотправителей, дополнительный объем на направлении Восточная Европа может составить до 15 тысяч ДФЭ, что принесет российским участникам ТСМ порядка 6 миллионов американских долларов дополнительного дохода.

...и далее - везде?

Подобная ситуация складывается и на других реально перспективных направлениях - сложная, но преодолимая, при условии решения целого комплекса проблем. Взять монгольское направление. Естественно, что главный конкурент здесь - транскитайский маршрут, который на 2000 километров короче ТСМ. Однако, несмотря на стремительное развитие, наблюдающееся в последнее время, транскитайский маршрут все еще имеет серьезные проблемы, связанные с перегруженностью магистрали, поэтому разница в транзитном времени и ставках незначительна, и ТСМ может быть реально конкурентоспособен - естественно, при условии сокращения расходов и времени, связанных с таможенным оформлением. Понятно, что китайская сторона не остановится на достигнутых результатах и будет повышать свою конкурентоспособность, продолжая техническое развитие магистрали. Тем не менее при принятии ряда продуманных шагов дополнительный объем перевозок по ТСМ, который можно достигнуть на направлении Монголия, оценивается экспертами на уровне до 1,5 тысяч ДФЭ в год, а дополнительный доход российских участников при этом - более чем в 1 миллион долларов США.

Похожий “расклад” сил наблюдается и на среднеазиатском направлении. Несмотря на наличие здесь сразу 2 конкурентов, анализ показывает, что ТСМ вполне в состоянии предложить клиентам более дешевый и качественный сервис уже сегодня. Стоит добавить, что направление это - одно из наиболее перспективных; по оценкам зарубежных партнеров, дополнительный объем на этом направлении может составить до 30 тысяч ДФЭ в год, что, в свою очередь, может принести российским перевозчикам более 70 миллионов долларов в качестве дополнительного дохода.

Несколько особняком, как это ни парадоксально, стоит направление на центральные районы России. Несмотря на усилия царского правительства 100-летней давности, сегодня основной объем грузов на регион идет через европейские порты на судах трансокеанских перевозчиков фактически без участия российских компаний, т.к. ставки фрахта у зарубежных судовладельцев (особенно в 40-футовых контейнерах) остаются дешевле стоимости транспортировки по ТСМ. Связано это с запредельно высокими ж.-д. тарифами на перевозку внешнеторговых грузов в центральную Россию и отсутствием развитой сети консигнационных складов в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде. Именно этим объясняется тот факт, что многие торговые фирмы, импортирующие товары из Восточной и Юго-Восточной Азии, предпочитают оформлять и везти их в транзитном варианте из Восточного в Финляндию, которая используется как центр консигнационного накопления, а затем уже перебрасывать их в центральную Россию. Тем не менее, как считают специалисты, если оптимизировать уровень ж.-д. тарифа для внешнеторговых грузов, создать консигнационную сеть хотя бы в вышеназванных российских городах, начать шире использовать 40-футовые контейнеры, то предварительная оценка рынка показывает, что можно ожидать для ТСМ до 20 тысяч ДФЭ в качестве дополнительного объема, причем доход российских участников может составить десятки миллионов долларов - в зависимости от оформления в транзитном или внешнеторговом вариантах.

Чем отличается оптимист от пессимиста?

Таким образом, при осуществлении самых первых шагов, направленных на восстановление былой репутации ТСМ, общий объем грузов, который потенциально может быть привлечен для перевозки Транссибом, составляет, по предварительным оценкам, более 60 тысяч ДФЭ, дополнительный доход российских участников превысит в этом случае 100 миллионов долларов.

Более того, цифры эти могут существенно возрасти. Есть информация о том, что начатая правительством РФ кампания по поддержке ТСМ уже вызвала оживление среди клиентов, которые прежде использовали Транссиб для перемещения грузов. Сообщается даже, что многие из них проявляют желание вернуть свои грузы на ТСМ при условии реализации основных мероприятий, запланированных правительством.

А вот здесь-то, собственно, и возникает повод для пессимизма: означенные мероприятия весьма затратны и масштабны, требуют огромных и четко согласованных усилий почти двух десятков ведущих российских министерств и ведомств - МИДа, МВД, МВЭС, МПС, Минюста, Минтранса, ГТК, Антимонопольного комитета, Минфина, Минэкономики, Госналогинспекции, ФПС и так далее. Возможно ли такое в реальности? Новейшая российская история создания такого отлаженного механизма пока не знает.

Когда этот материал готовился к печати, в распоряжении редакции “В” появился 10-страничный документ под названием “Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали (проект)”. Мы попробуем проанализировать этот документ в наших следующих публикациях, пока лишь заметим, что список только первоочередных вопросов, которые надо рассмотреть для реализации “Концепции”, состоит из 24 пунктов. Известно, что “Концепцию” предполагается обсудить и принять на очередном заседании правительственной комиссии под председательством Бориса Немцова, которое состоится, как планируется, 8 сентября.

Замысел российского правительства (читай - Немцова) прекрасен и даже идеален, как для отечественных компаний-перевозчиков, так и для российской экономики в целом. Однако восприятие его экспертами пока что колеблется в диапазоне от осторожного пессимизма до не менее осторожного оптимизма.

...Рассказывают, что на одном из заседаний комиссии по “реанимации” Транссиба один из опытнейших специалистов, занимающийся контейнерными перевозками несколько десятков лет, позволил себе такую реплику:“...Вообще-то прежде оживить мертвеца получилось однажды только у одного героя - Иисуса Христа. Посмотрим, что получится у нас...”

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, "Владивосток"