«Ароса», «Вест», «Синегорье»…

Ровно два года назад, в начале ноября 2004-го, мы потеряли два судна – «Вест» и «Аросу». Оба – с многочисленными человеческими жертвами. Сейчас в пучину все того же Японского моря ушло «Синегорье». Снова с людскими потерями. Если взять некую среднюю величину, то получается, что каждый год мы теряем по пароходу. Каждый раз – с траурными сообщениями.

Первые два, как известно, шли под удобными флагами. «Синегорье» - под российским. Но перед этим в течение длительного времени оно тоже несло на корме удобный флаг. Как при этом эксплуатировалось – неизвестно… Обобщения всегда несколько лукавы, однако в данном случае выводы напрашиваются сами собой: удобство для судовладельцев оборачивается проклятием для моряков и членов их семей.

Сказать, что государство всей своей мощью борется с удобными флагами, значило бы покривить душой. Тем более что по большому счету не борется с удобными флагами ни одно государство мира; главную скрипку здесь играет ITF (Международная федерация транспортных рабочих, объединяющая в первую очередь моряков и докеров), отстаивающая для своих членов право на достойную работу и достойный заработок. За государством же, по идее, остается его основная функция: защита своих граждан и их интересов. К сожалению, Россия и здесь следует своим, весьма самобытным путем.

Сложившееся положение дел обсуждалось на «Круглом столе», на который был приглашен корреспондент «В» и который был посвящен прошедшей в конце октября на Дальнем Востоке Неделе борьбы с удобным флагом. В живом заинтересованном разговоре приняли участие наиболее, пожалуй, компетентные местные специалисты - представитель департамента транспорта администрации Приморского края Олег Бадеев, инспектор ITF по Дальнему Востоку Петр Осичанский, представители миграционного контроля Виктор Волков и Гострудинспекции Ирина Лапина, руководители региональных организаций Российского профсоюза моряков Юрий Курнаков и Российского профсоюза докеров Василий Козаренко.

Сегодня мы предлагаем вниманию читателей «В» краткую стенограмму этого разговора, который показался нам чрезвычайно интересным и содержательным.

Петр Осичанский («Круглый стол» проходил в его офисе):
- Одна из ключевых проблем, с которой мы сталкиваемся сегодня, – это достойная зарплата и ее своевременная выплата, а также ответственное страхование жизни моряков. Замечу, что в западных регионах страны эта ситуация в последнее время во многом разрешилась – почти все колдоговоры между экипажами и судовладельцами «покрыты» соглашениями ITF, т. е. как минимум соответствуют нормальным международным стандартам.

Очевидно, со временем и мы на нашем бассейне тоже к этому придем. Но любая потеря времени может обернуться куда более невосполнимыми потерями.

Конечно, когда практика использования удобных флагов начиналась у нас, было еще хуже – фактически у моряков на руках вообще не было никаких контрактов. Затем эту работу удалось наладить. И сегодня уход из Владивостока без контракта – редчайший случай. Потом появился КТМ (Кодекс торгового мореплавания), который обязал судовладельца страховать моряков. Иначе – запрет на выход из порта. Однако страховая сумма в КТМ не прописана, и мы не раз сталкивались со случаями, когда жизнь моряка оценивалась в 1 (одну!) тысячу рублей. Я не говорю обо всех судовладельцах, есть компании, которые постоянно страхуют моряков на 50 тысяч долларов. Но ведь – далеко за примерами ходить не надо – бывает и так, как с «Вестом» и «Аросой»…

Ирина Лапина:
- Действительно, работа с контрактами налажена. Но! Что это за контракты? Нормальный российский моряк, обычный работяга, в 99 случаях из 100 подписывает контракт, не читая. К нам в инспекцию труда за год приходит на консультацию – перед рейсом – от силы пять-шесть человек: дескать, иду под флаг, вот договор, посмотрите, пожалуйста. А ведь рынок труда в этой сфере наверняка измеряется тысячами людей! Зато после рейса, задним числом, приходят очень и очень многие: помогите!.. Ребята, о чем же вы раньше думали?..

Олег Бадеев:
- Абсолютно точно. Большинство моряков, особенно рядовой состав, не владеет юридическими знаниями, тонкостями трудового законодательства. Не все понимают огромное количество различий между крюинговой и судовладельческой компаниями. Тем более что у нас так зачастую и бывает: в одной двери - крюинг, в соседней - судоходная компания. В буквальном смысле – под одной крышей. У нас работает невообразимое количество крюинговых компаний. А задаться вопросом: был ли за все это время хоть один случай отзыва лицензии? Отвечаю: был. Один. Потому что отозвать - с учетом всех формальностей - эту лицензию, даже если налицо явные нарушения, крайне трудно. Примерно то же самое и в судоходстве. Сегодня в Приморье около 230 единиц транспортного флота. А судоходных компаний едва ли не тысяча. Чуть ли не на каждый плашкоут по отдельному судовладельцу!

Василий Козаренко:
- Позвольте вставить пару слов. Когда у нас начиналась практика использования удобного флага,  подавляющее число судовладельцев действительно  являлось иностранными гражданами. А сегодня ведь практически все эти «иностранные» судовладельцы – такие же россияне, как и мы с вами, боле того, почти все местные – жители Владивостока, Находки. Это ведь всем известно. Живут в хороших домах, ездят на дорогих машинах…

Олег Бадеев:
- Другая острая проблема связана с так называемыми двойными контрактами. Не секрет, что часто возникают ситуации, когда моряк здесь подписывает контракт (в котором вроде бы все нормально) и летит на смену экипажа, допустим, в Сингапур. А там ему – при оформлении на судно – предлагают подписать уже абсолютно другой контракт, с минимумом гарантий и на простых условиях: подписываешь – идешь в рейс, не подписываешь – возвращаешься домой за свой счет.

К сожалению, мы имеем дело с крайне невнятной и расплывчатой позицией прокуратуры, которая запросто может сказать: мы не видим нарушений российского законодательства на территории России. Вы работаете под флагом Белиза или Камбоджи – вот там и разбирайтесь. У нас могут гонять на рынке азиатов, кавказцев; а иностранный судовладелец – лицо неприкосновенное. К силовым структурам вообще масса вопросов, особенно после истории с погибшим «Вестом». На третий день сожгли все документы, после чего инспектор из капитании находкинского порта уволился - и все шито-крыто. Стрельба там была криминальная, наверное, тоже не на пустом месте? Наконец, сколько людей при крушении судна погибло! И что мы имеем в сухом остатке после всех расследований? Пшик…

К сожалению, у нас очень плохо работает система защиты наших граждан. Ведь ничего подобного по определению не может произойти с японцами, норвежцами, американцами. Потому что там на защите интересов своих граждан стоит государство. Нам, чтобы этого добиться, похоже, предстоит еще пройти долгий путь. Взять, к примеру, наши посольства и консульства за рубежом, которые опять же в подавляющем большинстве случаев крайне неохотно и крайне редко вступаются за наших моряков, оказывающихся в конфликтных ситуациях. Недавно приезжал Вячеслав Попов, возглавляющий «морской» комитет в Совете Федерации. Мы приводили ему в пример недавний случай, когда в Китае была предпринята попытка под надуманным предлогом фактически захватить судно компании «РИМСКО», работающей, кстати, исключительно под российским флагом. Судовладелец вполне резонно обратился за помощью в российский МИД. Только через два месяца (!) из МИДа пришел запрос: а какие претензии выставляют, какие документы требуют от вас китайцы? Ну это же ни в какие ворота не лезет – так реагировать на проявление неуважения к российскому флагу.

Возвращаясь же к удобному флагу, хочу сказать, что нам остро необходимы подзаконные, нормативные акты, регламентирующие деятельность иностранного работодателя, судовладельца на российской территории. Чтобы можно было обязать флаг того же, к примеру, Белиза выполнять в России российские законы. Мы не раз писали об этом в федеральный центр, указывали на необходимость законодательной поддержки, но пока дело с мертвой точки никак не сдвинется.

Ирина Лапина:
- Знакомая ситуация. Дело в том, что Россия довольно активно уклоняется от подписания международных конвенций, регламентирующих гарантии заработной платы и обязательность подписания колдоговоров с моряками и рыбаками. Могу вам сказать, что существует около десятка таких международных конвенций, которые мы под разными, на мой взгляд, надуманными предлогами «старательно» не подписываем. Поверьте, мы по нашей линии каждый год пишем на этот счет в Москву аналитические записки. В ответ – тишина.

Юрий Курнаков:
- Это, кстати, самое главное – наличие колдоговора. Потому что при его наличии можно проверить все – контракты, страховые обязательства, кто является реальным судовладельцем, а кто - фрахтователем и т. д. Поэтому так важно добиваться заключения колдоговора для каждого отдельного экипажа, независимо от того, какой флаг несет судно на кормовом флагштоке.

И еще одной проблемы хотелось бы коснуться - связанной с невыплатой зарплат на «подфлажных» судах. В любой по-настоящему морской стране мира в такой ситуации арест «провинившегося» судна оформляется судебным решением буквально за один день, порой даже за считанные часы. Такие примеры может привести любой моряк. У нас же для вынесения такого судебного решения нужно биться (буквально биться) не меньше месяца. А судно за это время раз – и убежало. Или даже еще проще: перешло от одного причала к другому, скажем, из Первомайского района во Фрунзенский. Сменилась подсудность, начинай все сначала.

Верно было сказано – у нас есть хороший КТМ, но к нему крайне не хватает подзаконных актов, разъяснений Верховного суда, других инстанций. Известно, что в судоходной практике зарплата является морским залогом. Однако наши органы правосудия не очень представляют себе, как здесь применять залоговое право. Сейчас судьи потихонечку (очень медленно, конечно, но все-таки) начинают это понимать, но процедурные вопросы все губят…

Ирина Лапина:
- Мне кажется, сейчас проблема в этой области даже обострилась. Раньше подобными вопросами занимались федеральные судьи. А сейчас, как вы знаете, это отдали на откуп мировым судьям, которые просто завалены всякой «бытовкой». Представьте: только что он рассмотрел дело о том, что кого-то покусала собака, а следом надо разбираться с иском об аресте парохода (который вообще-то стоит несколько миллионов долларов), находящегося под непонятно каким флагом, принадлежащего неизвестно кому и неясно у кого находящегося во фрахте. Поди-ка разберись! Как совершенно верно было замечено, прокуратура - со всеми своими возможностями - по «Весту» два года концов не может найти, а тут мировой судья, которому предстоит изучить сложнейший иск в промежутке между делами о том, как один сосед залил другого, и о разделе имущества разводящихся супругов. Думаю, что это не только с профессиональной точки зрения, это даже физически невозможно.

Олег Бадеев:
- Совершенно правильно! Уж в который раз встает вопрос, о котором мы твердим постоянно: нужны морские суды! Это один из первых признаков цивилизованного судоходного бизнеса. Они существуют во многих морских странах, и именно они уполномочены рассматривать подобные вопросы. У нас же который год идет речь о необходимости проведения судебной реформы, но дальше разговоров дело пока что практически не двигается.

Виктор Волков:
- К сожалению, и наша, миграционная служба вряд ли может выступить здесь помощником. В рамках отпущенных нам законом полномочий мы стараемся контролировать деятельность крюинговых компаний, фактически отправляющих наших граждан на работу за границу. Но там, где начинаются вопросы, связанные с задержкой выплаты заработной платы, страховыми обязательствами, наша компетенция заканчивается.

И еще, возвращаясь к вышесказанному. Речь шла о необходимости заключения колдоговоров. Но ведь, насколько я знаю, КТМ практически обязывает судовладельца (понятное дело, уклоняющегося под всякими предлогами) это делать. Возникает вопрос: кто наказывает за неисполнение КТМ в этой области и каким образом? Фактический ответ: никто и никак.

«Круглый стол» в офисе регионального инспектора ITF Петра Осичанского продолжался больше двух часов. Его участники пришли к единодушному выводу о том, что ситуация до боли напоминает старую русскую пословицу: «У семи нянек дитя без глаза». И решили общими усилиями попытаться реализовать несколько идей.

Во-первых, инициировать создание в рамках Морского совета при губернаторе края рабочей группы (обязательно с соответствующими полномочиями), в которую вошли бы представители власти, авторитетных морских профсоюзов и общественных организаций, бизнеса, прокуратуры, пограничников; т. е. группы, которая могла бы в оперативном порядке вмешиваться в конфликтные ситуации, а еще лучше – локализовывать их в зародыше.

Во-вторых, выйти с соответствующим обращением к вновь избранному спикеру краевого Законодательного собрания Виктору Горчакову с предложением подготовить совместными усилиями ряд законодательных инициатив, которые помогли бы «привести к меридиану» все проблемы, связанные с эксплуатацией судов под удобным флагом и соответственно с выполнением обязательств перед российскими моряками и рыбаками.

Не будем загадывать, но очень хотелось бы, чтобы дело сдвинулось с мертвой точки. И как бы там ни было, «В» обязательно будет держать своих читателей в курсе событий.

Автор: Разговор за «Круглым столом» записал Андрей ОСТРОВСКИЙ, «Владивосток»