…А катись ты!

Трамваи, эти звенящие и дребезжащие символы российских городов, вымирают. Архангельскую сеть в прошлом году закрыли, на очереди – Воронеж. Практически незаметен трамвай в Ярославле. В Москве, Питере и Нижнем Новгороде реконструкции  проспектов и постройка кольцевых магистралей то и дело оборачиваются снятием трамвайных путей и устройством на их месте широкополосных автобанов.

На свалку истории

Часто такую “вивисекцию” проводят, невзирая на протесты общественности – до того не терпится властям увидеть залитую асфальтом поверхность там, где лежали  трамвайные рельсы.

В чем причина столь предвзятого отношения “ответственных товарищей” к старому доброму трамваю? Прежде всего в том, что в стране он давно считается устаревшим видом транспорта. Еще в 1930-х годах в Москве и других крупных городах начали снимать трамвайные линии с главных улиц. Этим наша пресса даже гордилась. Ильф и  Петров в  “Одноэтажной Америке” писали: “Тут (в Нью-Йорке) есть все виды транспорта – и старомодные двухэтажные автобусы, и трамваи. Вероятно, в Киеве, уничтожившем трамвайное движение на главной улице, очень удивились бы, узнав, что трамвай ходит даже по Бродвею – самой оживленной улице в мире”.

Позже в путеводителе по Москве 1950-х годов (уже были сняты рельсы с многих магистралей, но развитие сети по окраинам еще продолжалось) читаем: “В условиях большого города, на проспектах, где оживленное движение автомобилей и автобусов, трамвай порой является уже помехой. Поэтому в ближайшие годы удельный вес его будет сокращаться”. Эта аргументация остается и спустя полвека.

Как там, на Западе?

Между тем на Западе эпидемии снятия трамваев миновали  в 1960-70-х годах, а трамвайные технологии на базе оставшихся сетей шагнули далеко вперед. Современный европейский и американский трамвайный поезд – это бесшумная низкопольная “змея” аэродинамического дизайна, передвигающаяся по идеально отшлифованным рельсам. На обособленных участках пути она движется со скоростью 40-50 км/ч, в центре – 25-45 км/ч. Вожатый управляет светофорами на своем пути, обеспечивая себе “зеленую улицу” в ущерб легковым автомобилям. В результате город меньше страдает от пробок и выхлопных газов – многие автовладельцы, признав удобство трамваев, добираются до работы не на машине, а на общественном транспорте.

Увидев столь очевидные преимущества трамвая, власти многих европейских городов восстанавливают или вновь строят у себя трамвайные системы. Трамвайный бум поразил в том числе Лондон и Париж, которые одними из первых уничтожили “рельсовый анахронизм”.  Новая трамвайная сеть открывается в этом году и в  Буэнос-Айресе.

В Лиссабоне трамвай - самый почитаемый транспорт. Для туристов путешествие на нем по гористым улочкам португальской столицы – захватывающий вояж.  Все можно разглядеть неспешно и с расстановкой, сделать снимки, послушать экскурсовода. Все это - на свежем воздухе и в то же время в тенечке.

В середине прошлого столетия в США стимулировалось развитие личного автотранспорта – тогда было снято большинство трамвайных систем. Сейчас, когда процесс автомобилизации зашел слишком далеко (от постоянных разъездов американцев “в булочную на такси” страдает как экология, так и здоровье граждан), власти пытаются направить его в обратную сторону – но, кажется, слишком поздно. Кататься на трамвайчиках, сберегая нефть, деньги и здоровье, американцы разучились. Может, не стоит повторять чужие ошибки и насаждать культ личного автомобиля в задыхающихся от выхлопов российских городах?

Рецептов нет. Будем искать!

Чтобы современные трамваи стали украшением городов и спасением мегаполисов от пробок, нужно решить две основные проблемы. Первая из них кроется в отвратительном состоянии трамвайной инфраструктуры, без которой даже именитые Siemens или Bombardier не сделают трамвай современным. Рельсы десятилетиями не ремонтируются, а допуски по их укладке гораздо мягче, чем в метрополитенах и на железной дороге.  В результате трамваи гремят и трясутся, у жителей появляется на них аллергия, а у “отцов города” – лишний аргумент в пользу снятия линии. Причина же проста: нехватка денег в трамвайных хозяйствах. Она ощущается даже в Москве, где службам путей отпускается сумма явно недостаточная, чтобы безупречно поддерживать хозяйство.

О состоянии путей в Твери или отдельных районах Санкт-Петербурга не хочется даже говорить: сантиметровые разрывы и “ступеньки” на рельсах  стали нормой. Обшарпанные, исписанные вагоны тоже не прибавляют трамваю престижности, а горожанам – любви к нему.

Но если первую проблему еще можно решить простыми способами (дать больше денег, нанять новых работников депо и уволить нерадивых), то вторая глубже и “системнее”. Трамвай - планово-убыточное предприятие. Если все расходы на развитие и эксплуатацию сети заложить в тарифы на проезд, цена билета отпугнет людей.  Кроме того, трамвайные пути занимают пространство улиц, а депо и оборотные круги – драгоценные участки земли (в старых городах депо часто размещаются в престижных районах). Таким образом, трамвай для городских властей - хлопотное и затратное дело, не приносящее быстрой выгоды. А о стратегии большинству российских начальников думать недосуг.

Куда важнее и понятнее  реконструкция проспекта, строительство элитного жилья на месте трамвайного депо, наконец, просто оптимизация городского бюджета, для которого трамвай подчас сродни пудовой гире. А если в результате снятия трамвая возрастает поток легковых машин,  так эти последствия неочевидные и проявляются не сразу. И наплакаться от снятия трамвая предстоит уже следующему градоначальнику.

Автор: Антон Размахнин, «Утро.ру», специально для «В»