Нужен ли Владивостоку Русский остров?

Хочу высказаться о проблеме транспортного обслуживания населения островов Русского и Попова.

Я много лет занимаюсь проблемами Владивостока, мне хорошо известны проблемы городского транспорта (веду курс “Городской транспорт” в архитектурном институте ДВГТУ) и портовых городов (это моя специализация в науке), поэтому полагаю, что мои соображения будут нелишними для властей при поиске решения транспортной проблемы островов.

О бедственном положении населения Русского острова знает сейчас каждый житель Владивостока. Почему этот остров, как и его сосед, остров Попова, оказался в “блокаде”? Неужели его судьба навечно зависит от “дороги жизни” в виде катеров и паромов? Почему он стал заложником “разборок” между портом и городскими властями? Есть ли для островитян “свет в конце тоннеля”? Неужели градостроители, обязанные думать о создании человеческих условий для жизни каждого жителя, бросили их на произвол судьбы?

Чтобы ответить на все эти вопросы, надо выявить суть проблем. Для этого вернемся в историю.

Владивосток возник и 100 лет развивался как военно-морская крепость России на Тихом океане. Все, что в нем делалось, было подчинено главной цели - созданию условий для базирования военно-морского флота. И остров Русский - этакий дальневосточный Кронштадт - играл свою роль (и очень важную!) в достижении этой цели. Во всех генеральных планах города, кроме последнего, Русский остров, как и значительная часть полуострова Муравьева-Амурского (т. н. “эспланада”) был для проектировщиков-градостроителей “табу” - закрытой крепостной зоной, посягать на которую архитекторы не могли.

Тем не менее уже в проекте генплана города и пригородной зоны, который разрабатывался Ленгипрогором еще в 1972-1976 годах (его авторами кроме ленинградских градостроителей были и местные архитекторы - Ю. Траутман, В. Карепов и автор этих строк), выяснилось, что существующих территориальных ресурсов города явно мало для его роста, и без вовлечения эспланады в застройку город развиваться не может.

С трудом, но смогли тогда добиться согласия Минобороны СССР на “потеснение” флота, и город получил “прибавку” территорий на Второй Речке, Патрокле, Горностае и кое-где еще. Но попытки использовать Русский остров даже для рекреации (а какой это рай для рыбаков зимой и любителей летнего морского отдыха, знает почти каждый горожанин!) были военными отбиты.

В проекте генплана города 1982-1984 годов, когда пришлось для размещения городской застройки предусматривать засыпку бухт в районах Первой и Второй Речки, чтобы “по-японски” строить город “на воде”, с трудом удалось согласовать с Минобороны СССР использовать часть территории Русского острова по берегу пролива Босфор Восточный для размещения портовых комплексов (по предложениям ДНИИМФ) и для строительства жилья (предполагалось, что это жилье будет строиться преимущественно для военных). В этих целях генпланом предусмотрено соорудить на остров 2 мостовых перехода - с полуострова Назимова (Артур, Анна) на Поспелово и с Токаревской кошки на Елену, и далее через Канал. Эти решения согласовало Минобороны и в 1989 году утвердил Совет министров России. Градостроители свое дело сделали, дальше слово по реализации этих решений было за властями России, края и города.

К чему привели “перестройка” и “реформы” - видно каждому. Однако и в этих условиях градостроители старались добиваться выполнения решений генплана. В 1992-1994 годах при разработке программы “Большой Владивосток” мы вместе с архитекторами “Приморгражданпроекта” более детально проработали вопросы создания постоянной транспортной связи островов Русского и Попова с городом. Причем варианты решений были сделаны на любой вкус: железнодорожный тоннель под проливом, совмещенные и раздельные мосты разных конструктивных решений - подвесные, разводные, поворотные, понтонные.

На остров предполагалось ввести железнодорожную и автомобильные магистрали с подходами ко всем намечавшимся портовым комплексам и дорогами к поселениям. Для энергоснабжения острова и города намечалось разместить на территории между бухтами Новик и Парис теплоэлектростанцию (вместо несостоявшейся ТЭЦ-3 в северной части города). Для улучшения водоснабжения острова намечалось подключить его к городским сетям водоснабжения (потребность острова в воде составляет от 3 до 7 процентов потребностей города, что не создаст дополнительных сложностей для городских источников водоснабжения).

Однако основным препятствием для градостроительного освоения острова Русского является отсутствие постоянной сухопутной транспортной связи с остальной частью города. И это не зависит от того, останется остров Русский только закрытой территорией (а он уже “приоткрылся”) или он будет включен в единое пространство Владивостока. Вполне возможен вариант совмещения “военной и гражданской” функций на острове, поскольку аналогичное совмещение на протяжении многих лет имеет место в самом Владивостоке, где штабы, боевые и учебные подразделения, арсеналы и другие объекты флота расположены либо в городской застройке, либо соседствуют с ней. Уже ясно, что ни флот, ни Минобороны в целом не в состоянии даже поддерживать ту огромную и уже “одряхлевшую” военную инфраструктуру, которую Россия создала здесь за почти столетний период. Ее безусловно надо сокращать и модернизировать.

Нужен мост

В градостроительном блоке программы “Большой Владивосток” транспортные связи острова “расписаны” таким образом:

- железнодорожный тоннель от южной горловины станции Эгершельд в район поселка Рында под проливом Босфор Восточный и бухтой Новик. Совмещенный железнодорожно-автомобильный мостовой переход через пролив Босфор Восточный с мыса Токаревского на мыс Безымянный и далее на Канал и Рынду;

- автомобильный высоководный мост с полуострова Назимова в район Поспелово у мыса Новосильского. Автомобильный понтонный мост с мыса Токаревского на мыс Безымянный (Елену). Но поскольку мостовой переход с полуострова Шкота на “Елену”, являющуюся островом, не решает проблемы связи с дорожной сетью острова Русского, этот переход должен иметь продолжение через бухту Новик и (или) морской канал.

Наиболее точно утвержденному генеральному плану города соответствует вариант совмещенного мостового перехода с мыса Токаревского на мыс Безымянный (Елену) и далее через бухту Новик и (или) канал.

Такие решения дают возможность создать прямую автодорожную связь города и с островом Попова, для чего через пролив Старка в районе мыса Дарагана, где глубины всего около 3 метров, можно построить мост длиной около 300 метров и соединить дороги островов Русского и Попова. По техническим решениям и по стоимости строительства этот мост - рядовой, пролив Старка не является судоходным из-за малых глубин (маломерные суда можно пропускать под мостом), поэтому создание такой связи резко улучшит условия проживания населения на острове Попова и сделает его (с подачей воды с о. Русского) привлекательным для проживания и более доступным для отдыха горожан.

Так видели и видят решение транспортных и инженерных проблем островов Русского и Попова градостроители. Эти решения и предложения прорабатывались еще 5-6 лет назад, но из-за “чехарды и разборок” городских и краевых властей они оказались невостребованными, более того, за их разработку город не заплатил ПИК ГРАДО и “Приморгражданпроекту” ни копейки и, естественно, не получил эти материалы.

А что делать сейчас?

Я убежден, что надо незамедлительно решать вопрос со строительством понтонных мостов (с выводными секциями) через бухту Золотой Рог на Чуркин и с Токаревской кошки на Елену и Канал. Как бы к ним ни относиться, но эти мосты можно возвести в очень короткие сроки и за вполне соразмерную цену. В городе развернуто большое дорожное строительство, и это очень правильно - нет для него сейчас более “критической массы”, чем транспортное обслуживание населения. Можно даже воду получать по графику (так много лет живет, например, Новороссийск и ряд других городов), но сама невозможность добраться до работы или больницы не только безнравственна, но и преступна. Да и очень накладна! Посчитайте, сколько нужно ежегодно платить за ремонт, содержание и эксплуатацию паромов и катеров, сколько мытарств испытывают жители города (они вообще оценке не поддаются!), и увидите, что понтонные мосты (как и развязки) окупятся буквально немедленно. Пусть они будут временной мерой (но, к примеру, тот же Галатский понтонный мост в центре Стамбула нес на себе огромный поток транспорта и людей с 1825-го по 1994 год! Сейчас он заменен на стационарный, а рядом с ним понтонный мост Ататюрка работает по сей день!). Если потребуется, разобрать эти мосты ничего не стоит.

Их изготовление для наших судоремонтных заводов - “Дальзавода”, “Звезды”, Находки или Славянки - элементарная задача. Кстати, завод “Звезда” уже осваивал производство понтонных плавучих причалов длиной по 150 метров. С помощью 7-8 таких причалов можно связать город и с Чуркиным, и с Русским, а еще пары - и с островом Попова.

Если на изготовление понтонов провести тендер между этими заводами или объединить их усилия, то можно и заводы загрузить, и за приемлемые деньги в короткие сроки решить проблему связи с островами, прорвать их “блокаду”.

Мэрия города уже показала, что она может энергично браться за большие дела по развязке транспортных проблем города, думаю, что и эта задача для нее посильна, тем более что в этом заинтересованы и флот, и заводы. Очередь за делом!