Транссиб и пустота

Вероятно, декларация, подписанная по итогам прошедшей во Владивостоке на прошлой неделе международной конференции "Транссибирская магистраль в XXI веке", должна знаменовать собой новый этап в развитии евроазиатских грузоперевозок. В ней говорится о благих намерениях российской стороны обеспечивать господдержку Транссиба, развивать нормативную базу, применять гибкую конкурентную тарифную политику и так далее. Правильные слова. Но простое сопоставление даже прозвучавших на конференции докладов (не говоря уже о мнениях независимых экспертов) заставляет серьезно усомниться в адекватности декларации реальному положению дел. А значит, этот документ может так и остаться не более чем декларацией...

Блеск и нищета

С точки зрения режиссуры конференция прошла практически безупречно: зал в отеле "Хендэ", поездка "на натуру" в Восточный и полный набор VIP-ов. Конференцию открыл лично президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, впервые (по крайней мере в этой должности) прибывший во Владивосток. Вслед за ним выступили не менее серьезные люди - губернатор Приморья Сергей Дарькин на правах хозяина, министр железных дорог КНДР Ким Ён Сам, замминистра строительства и транспорта Республики Корея Нам Ин Хи, главный таможенник России Александр Жерихов и и. о. руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Константин Шенфельд. Мероприятие напомнило форум АТЭС, состоявшийся во Владивостоке в 2002 году. С той лишь разницей, что тогда все говорили о привлечении инвестиций, а теперь - о привлечении грузов на Транссиб.

Владимир Якунин заявил, что главной целью РЖД остается интеграция российских железных дорог в международный транспортный рынок. "Чтобы успешно конкурировать с его ведущими игроками, необходимо не только поднять объемы контейнерных перевозок, но и обеспечить их качество", - поставил задачи глава ОАО "РЖД". По его словам, уже сегодня грузы с востока на запад России доставляются за 11-12 дней. Удачный пример создания единой логистической цепочки - компания "Русская тройка", учрежденная РЖД и Дальневосточным морским пароходством. С ее помощью автозапчасти с южнокорейского завода 'Хендэ' доставляются в Восточный, а затем железной дорогой едут в Таганрог, где действует автосборочное предприятие.

На 14-м заседании международного координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТСП), прошедшем в Сеуле в октябре 2005 года, партнеры обращали внимание российской стороны на качество услуг и, главное, тарифы. Во Владивостоке Владимир Якунин признал: "Важным условием увеличения транзитного потенциала Транссиба является проведение разумной тарифной политики". Добавив, что уже ведет совместно с Минтрансом и Федеральной службой по тарифам работу по оптимизации расценок. Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТСП, присоединился к Якунину: "Вся проблема в тарифах, которые устанавливает государство, в результате услуга становится неконкурентоспособной". А главное преимущество Транссибирской магистрали - скорость - превращается в единственное.

Ссылки на государство кажутся несколько странными по той причине, что ОАО "РЖД" - само почти что государство. А если быть точным, то "коммерческая организация, учредителем которой и единственным акционером является РФ". Совет директоров компании, кстати, возглавляет вице-премьер Александр Жуков. Казалось бы, тут госструктурам и карты в руки: если есть заинтересованность в увеличении перевозок по Транссибу - делайте так, чтобы эта услуга была конкурентоспособной. Однако представители государства говорят одно, а делают, к сожалению, совсем другое.

Малокровные "артерии"

Внимательное сопоставление докладов, прозвучавших на конференции, наводит на мысль о двойственности государственной политики развития Транссиба. То есть на словах мы заявляем о привлечении грузов, а на деле взвинчиваем тарифы. На это попытался обратить внимание, в частности, главный железнодорожник Южной Кореи Ли Чул. Но восточные люди тактичны и редко режут правду-матку в глаза. В этом плане нам гораздо интереснее показался доклад генерального директора Дальневосточного морского пароходства Евгения Амбросова, который позволим себе процитировать.

- Говоря о текущей ситуации, мы вынуждены с сожалением констатировать снижение заинтересованности государственных структур в развитии Транссиба, что определенным образом нивелировало привлекательность магистрали для коммерческих транспортных организаций, - заявил Амбросов. - Российские порты были и остаются одними из самых дорогих в мире. Уровень портовых сборов в портах Дальнего Востока России не на проценты, а в разы превышает размер аналогичных сборов в других странах. На сегодняшний день расходы в наших портах являются наибольшими по сравнению с портами Южной Кореи, Китая, Японии, а по новому Положению о портовых сборах, разрабатываемому сейчас в Минтрансе России, размер тарифных ставок по основным статьям увеличивается еще в несколько раз, а по некоторым позициям в десятки раз. Мы убеждены в необходимости снижения портовых сборов на 30-50 проц.

Но портовые сборы - это еще полбеды. Как считает Евгений Амбросов, реализации потенциала Транссибирской магистрали мешает непоследовательность государства в тарифной политике:

- Еще недавно одной из стратегических задач, поставленных правительством РФ, являлось привлечение транзитных грузов на российскую железнодорожную сеть. Однако практические шаги, предпринимаемые регулирующими органами, расходятся с данной декларацией. С 1 января был повышен тариф на 34 проц. за груженый 40-футовый контейнер и на 648 проц. - на порожний контейнер на транзитном маршруте Юго-Восточная Азия - Восточный - Финляндия. До этого года стоимость транспортировки контейнера из Кореи до Финляндии и обратно морским путем и по Транссибу были примерно равны и составляли 3250 долларов. Но сейчас морские ставки упали на 300 долларов из-за ввода в строй нового тоннажа (и процесс этот будет продолжаться как минимум до конца 2008 года), а ставка по Транссибу возросла на $1100. В результате уже в январе зафиксировано беспрецедентно резкое падение транзитного грузопотока на 93 проц.

К словам Евгения Николаевича можем добавить мнение одного из приморских бизнесменов, который именно из-за роста тарифов решил перейти на отправку контейнеров из Находки в Брест морем - через немецкий Гамбург. Возникает вопрос: а действительно ли наше государство, как постоянно заявляют его высокопоставленные представители, заинтересовано в увеличении грузоперевозок? Более того, даже если государство совместно с бизнесом сделает невозможное и улучшит качество перевозок при уменьшении расценок, ожидать революции в грузопотоках не следует. В этом корреспондента "В" убедил профессор Михаил Терский - доктор экономических наук, руководитель Тихоокеанского центра стратегических разработок.

- Что такое Транссиб? Это мировая транспортная периферия. Запасной путь, который нужен на всякий случай. Все основные грузопотоки с востока на запад проходят южнее, - говорит Михаил Васильевич. По его словам, резкого роста грузоперевозок не следует ждать в любом случае: экспорт Россия сдерживает в целях борьбы с инфляцией, импорт тоже старается не увеличивать ради защиты своего производителя. Остается транзитный груз, но здесь речь идет только о Восточной Европе. Все остальное уже давно "поделено". Так что лучше концентрироваться на реальных проектах - например, транспортном обеспечении модернизации промышленных баз северо-востока Китая.

С этой точки зрения вся конференция представляется громкой пиар-акцией, организованной российскими транспортными компаниями из вполне понятного и прагматичного интереса. Но ждать, что в условиях роста тарифов иностранные партнеры ринутся на Транссиб, по меньшей мере наивно. Кстати, если уж речь зашла о пиаре, не можем удержаться от характерной детали. Оказывается, недавно появился Интернет-ресурс transsib.ru, официальную презентацию которого решено провести в апреле 2006 года: в городе Сочи. 

Раджин становится ближе

И все-таки без позитива нельзя. Владивостокская конференция высветила заметный прогресс в переговорах по объединению железных дорог Южной и Северной Корей с дальнейшим выходом на Транссиб у Хасана. Не раз высказывались опасения, что корейцы решат в итоге тянуть свою объединенную дорогу в сторону Китая, обойдя Россию. Но в ходе конференции был подтвержден интерес к Транссибу.

- Во время встречи откровенно обсуждались вопросы по соединению Транскорейской железной дороги с Транссибом и вопросы по повышению ее пропускаемости, - сообщил министр железных дорог КНДР Ким Ён Сам. - В двухсторонних переговорах между главами железнодорожных ведомств КНДР и РФ стороны единодушно договорились о реконструкции железнодорожного участка порт Раджин - Хасан, являющегося началом соединения железных дорог КНДР и России. На основе такой договоренности был подписан протокол о скорейшем завершении реконструкции и модернизации этого участка.

Представители Северной Кореи согласились с необходимостью создания международного консорциума для восстановления Транскорейской железной дороги. По словам президента южнокорейской корпорации железных дорог Ли Чула, уже идет подготовка к экспериментальному движению поездов по Транскорейской магистрали.

Автор: Василий АВЧЕНКО, Василий федорченко (фото), "Владивосток"