Искусство плавания во льдах

В эти дни в северных регионах Дальнего Востока, а также в ведущих судоходных компаниях Приморского края подводят итоги арктической навигации 2005 года.

2 нояб. 2005 Электронная версия газеты "Владивосток" №1846 от 2 нояб. 2005

В эти дни в северных регионах Дальнего Востока, а также в ведущих судоходных компаниях Приморского края подводят итоги арктической навигации 2005 года.

Уже сейчас можно сказать, что целом она прошла по плану, без срывов и потерь - практически все грузы, предъявленные заказчиками, перевезены в порты и порт-пункты Восточного сектора Арктики, чукотского побережья, Корякии, Камчатской и Магаданской областей.

Надо сказать, что и ледовые условия в этом году большей частью благоприятствовали мореплаванию в районах с ограниченным сроком навигации.

Однако - и об этом хорошо знают и помнят матерые ледокольщики - так было далеко не всегда. Более того: никто не ведает, какие сюрпризы может преподнести Восточная Арктика, по праву считающаяся самым трудным в мире районом регулярного мореплавания, через год, пять, десять лет. И потому не грех сегодня вспомнить о тех драматических событиях, которые разворачивались в дальневосточных морях ровно 40 лет назад.

...Поначалу навигация 1965 года не предвещала ничего дурного. Однако чем ближе подходил конец недолгого полярного сезона, тем сплоченнее и тяжелее становились ледовые поля, все меньше делались заприпайные полыньи, исчезало главное в таких условиях - свобода маневра. 20 сентября теплоход "Витимлес", следуя из Провидения в Певек с грузом угля для северян, в районе острова Шалаурова попал в зону тяжелого льда. Абсолютно лишенное возможности двигаться самостоятельно судно простояло здесь в ожидании ледокольной проводки ровно 30 (!) дней. 20 октября на выручку подошли сразу два линейных ледокола - "Москва" и "Ленинград". Только недавно полученные из новостроя в Финляндии, на тот момент это были самые современные, самые мощные ледоколы на Дальневосточном бассейне (мощность силовой установки у каждого - по 22 тысячи лошадиных сил), пришедшие на смену двухтрубным "угольщикам". Однако и они уже ничего не могли поделать. К этому моменту в том месте, где находился "Витимлес", началось мощное и беспрестанное торошение льда - жуткое явление, которое опытные полярники называют "ледяная река" и в результате которого корпус судна получил повреждения и начал пропускать забортную воду. Оба ледокола практически сразу потеряли ход. Попытки передать с "Москвы", а затем и с "Ленинграда" мощные электропомпы производительностью до 500 тонн в час к успеху не привели. Арктика, захватив свою добычу, не собиралась ее отпускать. В 12 часов 7 минут местного времени 24 октября в точке с координатами 70 градусов северной широты и 175 градусов восточной долготы над ушедшим в пучину "Витимлесом" сомкнулись льды. Весь экипаж был эвакуирован ледоколами.

...Естественно, как всегда в таких случаях, ЧП долго разбирала высокая комиссия. Ее выводы во многом оказались уникальными; не секрет, что в Советском Союзе любили находить (в крайнем случае назначить) виновных. Однако в выводах комиссии черным по белому записано: "Данный случай с т/х "Витимлес" классифицируется как кораблекрушение, вызванное действием непреодолимой силы при плавании во льдах. Вины экипажа "Витимлеса", экипажей ледоколов и руководства морскими операциями Восточного района Арктики комиссия не усматривает...".

Старые, опытные моряки - а именно они обычно работают в таких комиссиях - стараются избегать пышных, цветастых выражений. В этом смысле слова "непреодолимая сила" дорогого стоят. Заметим, что за прошедшие годы эта сила отнюдь не ослабла - ярким примером служит гибель примерно в том же районе 7 октября 1983 года теплохода "Нина Сагайдак". И тоже на виду двух ледоколов - "Ленинграда" и "Капитана Сорокина", которые ни на миллиметр не могли придвинуться к тонущему судну.

Впрочем, вернемся в 1965 год. Казалось бы, "получив жертвоприношение", океан должен был успокоиться. Но не тут-то было. Драматические события продолжались; но теперь уже в юго-западной части Охотского моря, в так называемом Сахалинском заливе. Здесь, выполняя снабженческие рейсы назначением на северные сахалинские порты Оха и Москальво, оказались зажаты тяжелыми льдами и вынуждены были остаться на зимовку восемь (!) судов различных судоходных компаний бассейна. В том числе пришедшие на помощь трем транспортным теплоходам и двум дизель-электроходам спасательное судно "Аргус" и два морских буксира "Атласов" и "Свободный". Последний чувствовал себя среди ледяных полей отнюдь "не свободно".

Три осенне-зимние попытки мощных линейных ледоколов освободить дрейфующий во льдах караван ни к чему не привели. И только более чем через полгода после начала ледового плена, в конце мая, линейный ледокол "Ленинград" при поддержке двух малых портовых ледоколов сумел пробить в ледяной каше канал и вывести застрявшие суда. Во многом это удалось сделать благодаря мастерству и опыту капитана "Ленинграда", прославленного ледокольщика Юлия Петровича Филичева (ныне, к прискорбию, покойного). О нем стоит сказать отдельно - человек, 40 лет проработавший в ДВМП, из них 30 лет простоявший на мостиках линейных ледоколов, Филичев владел искусством ледового плавания так, как мало кто из его коллег. Неспроста (редкий случай в жизни любого капитана) ему дважды доверяли принимать с новостроя новые ледоколы. А уж Восточный сектор Арктики, Охотское море Юлий Петрович знал как свои пять пальцев. К сожалению, в недавно изданной к 125-летию пароходства книге в одном из упоминаний о нем вкралась досадная опечатка, но старые моряки, ледокольщики хорошо знают и помнят ледового аса Филичева. И будут помнить долго, потому что сегодня за штурвалами ледоколов стоят его ученики.

Почему мы вспоминаем сегодня об историях минувших лет, о мастерах ледового плавания? Потому что после известного спада 90-х годов прошлого века интерес к Арктическому бассейну вновь начал возрастать. А практически в том же районе, где 40 лет назад благодаря искусству Юлия Филичева удалось спасти зимующие суда, вновь начинается активное круглогодичное мореплавание - теперь уже связанное с добычей углеводородного сырья на Сахалинском шельфе и его транспортировкой. Значит, опыт, наработанный поколениями ледовых капитанов, никуда не делся, значит, и сегодня, и завтра он будет востребован в повседневной работе.