Под землей, но не метро

Идущее сейчас публичное обсуждение проекта генерального плана Владивостокского городского округа и поселка Трудовое включительно выявляет самые разные точки зрения, зачастую - с изрядной долей критики. Именно так анализирует предложенную к обсуждению концепцию развития города и решения его основных проблем доктор технических наук, член-корреспондент Российской академии естественных наук, профессор Горного института ДВГТУ Владимир Макаров.

- В главном нынешний проект, к сожалению, мало чем отличается от предыдущих генпланов, - говорит Владимир Владимирович. - А ведь за прошедшие годы в мире и в нашей стране появились новые технологии, соответственно, и новые подходы к решению, скажем, дорожно-транспортных задач. Между тем проект лишь констатирует: "Развитие системы городского транспорта, которая сейчас не обеспечивает транспортные потребности города, - самая острая и первоочередная проблема". Однако, по сути, ничего кардинального в этом смысле проект не предусматривает.

Владимир Владимирович подчеркивает, что меры, запланированные для увеличения пропускной способности ряда владивостокских улиц, - это полумеры, не способные действительно разгрузить перенасыщенные городские магистрали.

- 50 процентов трудностей, которые испытываем все мы, владивостокцы, обусловлены самим рельефом нашего города, - считает Владимир Макаров. - Многие дороги у нас огибают холмы и сопки, а это удлиняет путь и время, которое мы тратим, чтобы добраться из одного конца города в другой. Вместе с тем по площади Владивосток-то невелик! Это отнюдь не Москва с ее гигантскими расстояниями. И если бы разработчики проекта генерального плана сосредоточили свое внимание не только на поверхностном, но и на подземном строительстве дорог, во Владивостоке за сравнительно небольшой срок можно было бы реализовать мечту каждого горожанина: за 20 минут добраться в любую точку города.

Профессор Макаров говорит вовсе не о метро. Наверное, о нем грезить владивостокцам пока рановато, поскольку, по официальным подсчетам, в краевом центре нынче числится немногим больше 600 тысяч жителей и до городов-миллионеров, которым полагается метро, нам еще, что называется, расти да расти. Да и, добавим, дорогое это удовольствие - метро, в настоящее время оно Владивостоку явно не по карману. А вот "проткнуть" сопки тоннелями для автомобильных дорог нашему городу и по силам, и по средствам.

- Это же не такие крупные сооружения, - поясняет Владимир Владимирович, - как, например, 27-километровый тоннель между островами в Японии или, скажем, в Швейцарии 57-километровый автодорожный тоннель, на строительстве которого я был четыре года назад. Кстати, в прошлом году он уже сдан в эксплуатацию. Требующиеся Владивостоку тоннели были бы короче - и дешевле - в десятки раз. А построить их можно за год.

К слову, проекты некоторых таких "разгрузок" многострадальных городских дорог уже созданы на возглавляемой профессором Макаровым кафедре строительства подземных сооружений. От одного до полутора километров - длина автодорожных тоннелей, к примеру, от площади Луговой до 3-й Рабочей или от улицы Светланской до проспекта "Красного знамени". Обойдется подобный тоннель примерно в 200 миллионов рублей. Цифра, конечно, внушительная, однако и неподъемной ее не назовешь. Ну а польза таких тоннелей, которые позволят спрямить и укоротить путь тысячам томящихся сегодня в пробках на перегруженных дорогах машин и автобусов, несомненна.

- В проекте генплана сделан упор на наземные дороги, - уточняет Владимир Макаров, - но и расширением их, и строительством новых не решить навязшую в зубах транспортную проблему краевого центра. Именно автодороги под землей способны разгрузить во Владивостоке магистральные направления, причем сделать это вполне возможно уже в ближайшие годы.

Заметим, что при реализации этих задач Приморье опиралось бы только на собственных специалистов. Со стороны приглашать никого не понадобится. Проекты на упомянутой кафедре Горного института ДВГТУ разрабатывают в высшей степени профессиональные.

Сам Владимир Макаров обе свои диссертации защищал в университете Тулы. В этом городе еще во времена СССР действовал базовый для всей страны "Союзшахтоспецпромстрой". Преобразования его, разумеется, коснулись, но и теперь ведущие специалисты отрасли работают по-прежнему в Туле.

Оттуда, кстати, приезжали мэтры Нина Фотиева и Николай Булычев на открытие созданной в ДВГТУ их учеником Владимиром Макаровым кафедры строительства подземных сооружений. А в этом году здесь уже был первый выпуск учеников Владимира Владимировича, причем шестеро из них получили дипломы с отличием.

- О каждом из наших выпускников я могу сказать немало добрых слов, - улыбается профессор Макаров. - Это способные люди, которые взяли для себя высокую планку. Я надеюсь, что Оксане Королевой, Олегу Зырянову и другим выпускникам кафедры удастся воплотить в жизнь свои проекты.

Очень интересные разработки есть и в ООО "Дальвостниипроектуголь", которым руководит талантливый горный инженер Ильяс Садардинов. А строить подземные автодороги тоже есть кому. Профессионалы, известные отличным качеством своей работы, трудятся, к примеру, в Дальневосточной горно-строительной компании (ООО "ДВГСК-Центр").

- С хорошо известным среди коллег специалистом Алексеем Летуновским из ДВГСК у нас полное взаимопонимание, - рассказывает Владимир Макаров. - Алексей Михайлович тоже считает, что проект генплана неполон без комплекса автодорожных тоннелей. Повторю еще раз: поскольку подземные дороги прокладываются по кратчайшему пути, они эффективнее наземных. Остается добавить, что заинтересованные люди составили предварительный бизнес-план разгрузки основных, магистральных направлений во Владивостоке. Подсчеты велись по надежным международным методикам. Вывод: этот комплекс автодорожных тоннелей - окупаемый. Он стал бы для города не финансовым бременем и обузой, а наоборот - выгодным делом.

Автор: Светлана ЖУКОВА, Юрий МАЛЬЦЕВ (фото), "Владивосток"