Главное - кадровая политика

Сегодня исполняется 13 лет со дня создания во Владивостоке (а по нынешним меркам, так уже и на Тихоокеанском бассейне) русской экспертной и морской сюрвейерской корпорации, широко известной под торговой маркой "РИМСКО".

Понятно, что тогда, в далеком 1992 году, ее создатели не замахивались на широкую известность; они просто хотели хорошо делать свое дело, то, чему были обучены и в чем были настоящими Профессионалами - именно так, с большой буквы. Да и как иначе назвать человека, стоявшего, можно сказать, у колыбели компании, Фазила Алиева, если на капитанский мостик он в первый раз поднялся около 20 лет назад, в возрасте 26 лет, став самым молодым капитаном в гремевшем тогда на всю страну Востокрыбхолодфлоте.

Впрочем, уже тогда свою молодость он понимал - согласно известной мудрости - как недостаток, который, к сожалению, очень быстро проходит. А потому - торопился. Спешил перенять опыт у своих учителей, старых просоленных ветром и морем капитанов, именами которых теперь в "РИМСКО" называют суда (как, например, транспортный рефрижератор "Капитан Дегтярь"); спешил учиться, получив после Бакинской мореходки высшее судоводительское образование в Дальрыбвтузе, а следом еще и юридическое на юрфаке ДВГУ; спешил осваивать новые, прежде совершенно для себя не знакомые специальности и направления деятельности - сюрвейера, оценщика, специалиста в области морского и хозяйственного права.

Может быть, со стороны это производило впечатление некоторой разбросанности, неконцентрированности интересов. Однако жизнь, которая шире и мудрее наших размышлений, сама, как правило, показывает, кто же в результате был прав. Опыт и знания, которые Алиев как губка впитывал в течение нескольких десятилетий, сегодня наяву воплощаются в успешный бизнес, который ведет теперь практически по всему миру многопрофильная, диверсифицированная корпорация "РИМСКО". Газетная площадь, понятно, не позволяет детально рассказать обо всех направлениях деятельности компании; вместе с тем вполне достаточное представление о широте ее интересов может дать простое перечисление названий основных департаментов, составляющих внутреннюю структуру корпорации: сюрвейерский, агентский, оценочный, морской, воздушного транспорта, автоэкспертизы, таможенно-брокерский, собственного судоремонта и строительства (в том числе и гидротехнических сооружений).

Не будет, однако, преувеличением сказать, что при всей многогранности интересов и направлений ключевую роль в компании играет сегодня судоходный бизнес. Впрочем, по-другому в нашем, развернутом к морю регионе, наверное, было бы даже странно. Гордость "РИМСКО" - ее флот насчитывает сегодня около полусотни единиц. Его ядро составляют современные океанские танкеры и транспортные рефрижераторы, оперирующие едва ли не по всему миру (собственно, читателям "В", наблюдающим еженедельно, каждую среду, в колонке на 2-й полосе позицию судов корпорации "РИМСКО", об этом хорошо известно). Однако ничуть не меньше (если не больше) внимания уделяют здесь тому, что на моряцком жаргоне порой полупрезрительно называют "москитным" флотом. Жаргон пусть останется жаргоном, но хорошо смеется тот, кто смеется последним; многочисленные морские буксиры и буксиры-кантовщики, плавмастерские, доки, плавкран и плавкопер позволяют сегодня компании оказывать универсальные, а порой и уникальные на нашем бассейне услуги. Любопытная деталь - большая часть этого флота приобреталась компанией буквально за гроши, правда, в состоянии, пригодном разве что к списанию на гвозди. Сколько сил было вложено в восстановление разваливающихся, а иной раз и варварски разграбленных технических плавсредств - подсчитать невозможно.

Зато сегодня в приемной Алиева едва ли не очередь: кантовщики востребованы почти во всех базовых портах региона, морские буксиры задействованы на реализации проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2", плавкопер (тоже, к слову сказать, буквально восстановленный из руин) вообще остался в Приморье чуть ли не единственный, и когда речь зашла о необходимости взятия проб донного грунта под возможное будущее строительство морских эстакад нефтяного терминала в районе бухты Перевозной, он был привлечен и задействован практически незамедлительно -  "В" рассказывал об этом достаточно подробно в одном из репортажей минувшей весной.

...Наверное, в этом тексте, календарно привязанном к праздничной для компании дате - годовщине со дня ее основания, - следовало бы подробно и детально рассказать о непростом пути, пройденном за годы с момента создания, о непростых, но тем не менее успешно решенных проблемах, о реализуемых сегодня планах и глобальных перспективах. Однако предельно моторный и вечно недовольный ни собой, ни окружающими Алиев (что вполне понятно и оправданно - спокойный и всем довольный человек в бизнесе априори несостоятелен) не был бы Алиевым, если бы буквально с порога не остановил все эти начинания: "Нечего хвастать и расписывать краски, когда вокруг столько проблем! Надо думать об их решении, а не о том, какие мы герои-молодцы:".

Наш разговор в кабинете президента корпорации "РИМСКО" Фазила Алиева продолжался довольно долго, при этом - даром, что происходил он в выходной день, - каждые несколько минут прерываясь телефонными звонками: местными, междугородными, международными. Что, впрочем, немудрено - большой флот (как часть большого бизнеса) требует большого и пристального внимания. Выслушав доклады капитанов, которые "по спутнику" регулярно связываются с головным офисом, переговорив с агентами и отдав необходимые распоряжения, Алиев упорно возвращался к своим мыслям.

Возможно, кому-то они покажутся спорными, эти мысли; по крайней мере, весьма максималистскими. Что тут скажешь? Он во всем такой. Сам приезжает на работу к 7 утра, уезжает ближе к полуночи (у него, скажу по секрету, в комнате возле кабинета и кровать есть - на те случаи, когда приходится ночевать в офисе) и от подчиненных требует профессионализма во всем и полной самоотдачи. А потому любое разгильдяйство, любое несоответствие слова делу, любая бесхозяйственность - хоть на частном, хоть на государственном уровне - вызывают у него яростное неприятие. Южный человек, Алиев быстро зажигается, хотя и легко отходит. Однако то, о чем мы говорили в его кабинете, - все-таки не всплеск эмоций, а плод долгих раздумий, четкая и выверенная для себя позиция.

Вот она - позиция президента "РИМСКО" Фазила Алиева...

Суд всегда защищает "обиженного"

- ...Знаете, меня порой спрашивают: "Высокая у вас в компании текучесть кадров?". Конечно, хочется ответить: "Что вы? Какая текучесть? Люди держатся за свои места руками и ногами!..". Но я все-таки, как правило, отвечаю честно: "Да, высокая! Потому что за разгильдяйство, безалаберность, ненадлежащее исполнение своих обязанностей выгоняем без всякого сожаления. Понятно, что мы до буквы соблюдаем требования КЗОТа, но с людьми, безответственно относящимися к делу, сработаться не сможем никогда!".

По большому счету, у нас сегодня нет государственной (именно так!), взвешенной, продуманной кадровой политики. Нет ясной, четкой и понятной (и по необходимости жесткой) системы мер и законов, которые определяли бы степень ответственности не только работодателя, но и работника за допускаемые им нарушения контрактных обязательств, производственные огрехи, невыполнение определенных на данном предприятии правил. И примеров здесь масса, причем в самых разных областях нашей жизни и деятельности.

Я ведь почему, собственно, сначала упомянул работодателя? Да потому что каждый его шаг контролируется огромным количеством разных государственных органов и институтов. И самый, пожалуй, главный грех, который здесь может быть зафиксирован и обвинение в котором может быть предъявлено, - задержка, или, еще хуже, невыплата заработной платы. Нашей компании это не касается в принципе - согласно действующему между администрацией и профсоюзом коллективному договору зарплата (понятно, что она вся "белая") выплачивается в строго определенные сроки. Но само требование, за контроль которого сейчас взялась даже прокуратура, абсолютно правильное: работодатель обязан в срок расплатиться с работником.

Но ведь трудовой процесс - не одностороннее движение! И возникает вопрос: а каковы обязанности работника? Какова мера его ответственности, в том числе и финансовая? Вот это - великая тайна, вопрос  без ответа. Потому что стоит мне только попытаться наказать рублем тунеядца, пьяницу, человека, который элементарно что-то украл, как меня по судам затаскают. И поверьте: в 99 случаях из 100 любой суд встанет на защиту обиженного "труженика".

Взял я тут не так давно на работу одного механика. Вроде и диплом есть, и рекомендации: Откуда ж мне знать, что с этим дипломом он чуть ли не всю жизнь помполитом проплавал и как работать с железом давно забыл? В результате допустил разлив топлива - грубейшее нарушение правил эксплуатации судна. А теперь скажите: как я могу его наказать? Да никак!

Другой пример: ситуация, известная многим судовладельцам, у которых некоторые нечистые на руку члены экипажа подворовывают топливо. Уж сколько раз за эти самые нечистые руки я их ловил. И что? Да опять же ничего. Обращались мы и в транспортную прокуратуру, и в линейный отдел милиции - никакой реакции. Хотя это, наверное, тема для отдельного разговора.

Тут вообще ситуация парадоксальная. Согласно правительственному документу, определяющему перечень материально ответственных лиц по тем или иным специальностям, в этот список входит даже продавец табачного ларька. Но ни одной морской специальности вы там не найдете! И любой мировой судья готов моментально мне на это указать. Разве это государственный подход?

"Дыра" в дипломе

...Мы очень долго говорили о демократии, строили ее старательно и любовно. Теперь, слава богу, вспомнили, что демократия - это отнюдь не вседозволенность и надо бы задуматься об укреплении дисциплины. Однако дальше слов - порой весьма здравых и просто нуждающихся в законодательном воплощении - дело так и не идет.

Возьмем другой вопрос, опять же тесно связанный с нашим, судоходным бизнесом. Во времена Советского Союза любой моряк (прежде всего, конечно, из комсостава - штурманы, механики) знал, что в случае нарушения технической дисциплины, требований Устава морского флота он может незамедлительно получить так называемую дырку в дипломе. И в любом отделе кадров, куда он придет наниматься на работу, его спросят: а что это у тебя, голубчик, проколы (простите за каламбур) в работе были? Конечно, жесткая мера, но ведь одним поглаживанием по головке ответственность и дисциплину не укрепишь. Сегодня, казалось бы, этот механизм продолжает действовать. Но это - только казалось бы. Потому что у меня как судовладельца такого права нет; это могут делать только капитаны портов согласно представленным докладным и документам. Но они делать это категорически не хотят, уж не знаю почему.

Судите сами: мы уже десять лет эксплуатируем флот, причем флот в компании не маленький. Понятно, море есть море  - за этот срок бывало всякое, в том числе и серьезные упущения и ошибки со стороны некоторых штурманов и механиков. Так вот за все это время я только дважды сумел добиться того, чтобы двоих особо провинившихся лишили дипломов на 3 года. Причем добивался этого каждый раз аж в Москве, в Министерстве транспорта РФ. На других, более доступных, казалось бы, уровнях решить ничего не удавалось.

Опять же хочу, чтобы меня правильно поняли. Мною движет в таких ситуациях вовсе не какая-то глупая мстительность - отнюдь нет, мотивы совершенно другие. Морское дело - оно весьма специфичное и отличается от береговой работы в первую очередь тем, что на судне от деятельности одного конкретного человека порой напрямую зависят жизни десятков людей, сохранность груза (о стоимости которого вообще можно вести отдельный разговор), спасение, наконец, самого судна. Цена вопроса чрезвычайно высока. Соответственно - высока и цена всякой ошибки. Безнаказанность здесь - я в этом глубоко убежден - абсолютно недопустима, ибо влечет за собой последующие ошибки, которые запросто могут перерасти в катастрофы. Это - не домыслы; практика показывает, что так оно, к сожалению, и бывает.

Понятно вместе с тем и другое - само по себе наказание не может являться волчьим билетом, вышвыривающим человека из специальности. И здесь тоже не надо изобретать велосипед - как говорится, умные люди уже все давно придумали. В серьезных морских державах (даже, кстати, в Турции), в солидных судоходных компаниях есть общедоступный банк данных, заглянув в который можно узнать о карьере того или иного специалиста буквально все. И если человек совершил грубую ошибку, просчет, это не значит, что он должен быть обязательно, что называется, казнен. Но куда бы он ни попытался трудоустроиться, его возьмут с обязательным понижением в должности и с испытательным сроком. У нас же при нынешнем обилии судоходных компаний (в том числе и совершенно карликовых) моряк, напортачивший в одном месте, может запросто устроиться в другое, убедив при этом кадровика в том, что он высококлассный специалист. Нет обмена информацией, нет реального банка данных. Убежден, что этим среди прочего должны заниматься службы капитанов портов - достаточно авторитетной государственной структуры, которая старается весьма профессионально нас контролировать.

Разве ж это тоже не вопросы государственной кадровой политики?

Другой аспект - подготовка специалистов. Мне уже доводилось на эту тему выступать со страниц вашей уважаемой газеты; знаю, что волнует эта проблема и многих других серьезных судовладельцев, задумывающихся о завтрашнем дне.

Дело в том, что бурный и практически неконтролируемый рост числа крюинговых агентств (компаний, занимающихся исключительно наймом моряков) приводит к активному "вымыванию" профессиональных кадров. Им сулят золотые горы (причем часто обманывают), высокие заработки, стремительную карьеру и так далее. Но это еще полбеды. Куда страшнее, что в этот оборот все активнее вовлекаются молодые специалисты, еще не нюхавшие пороху вчерашние выпускники мореходных вузов. И без того налицо заметное старение кадров, а если так пойдет дальше, то у нас на флоте скоро вообще некому будет работать. Доходит до абсурда. Мы (насколько я знаю, и другие крупные судоходные компании) заключаем договоры с курсантами младших курсов или даже вообще вчерашними абитуриентами, помогаем им финансово, обеспечиваем прохождение нормальной практики и надеемся, что таким образом вырастим для себя молодых специалистов. Однако было уже несколько случаев, когда, получив диплом, выпускник приходит ко мне и приносит медицинскую справку о том, что ему нельзя работать в море. Ну, что делать - нельзя так нельзя. Но проходит какое-то время, и мы с немалым изумлением узнаем, что он вполне успешно работает "под флагом":

Опять же и здесь у нас нет никаких рычагов, чтобы, как говорится, привести ситуацию "к меридиану". Проблема эта настолько обострилась, что о ней был вынужден говорить даже президент России Владимир Путин в своем последнем послании Федеральному собранию.

Кадры решают все

...Все это - лишь малая толика вопросов, имеющих самое прямое отношение к тому, что происходит на кадровом поле. А между тем, как говорил один известный персонаж, кадры решают все. И если мы не будем заниматься поиском надлежащих решений сегодня, то завтра ситуация может оказаться необратимой. Кстати, не секрет, что уже сейчас в нашей промысловой зоне - в Охотском, Беринговом морях - запросто можно встретить промысловые суда под российским флагом, на которых в качестве матросов-обработчиков работают индонезийцы, филиппинцы: Поэтому, еще раз повторю, если не принять меры сегодня, завтра такая картина может стать массовой.

Нас это особенно тревожит еще и потому, что уже не первый год флот "РИМСКО" активно привлекается к решению важных государственных задач. Наши морские буксиры-спасатели участвуют в военно-морских учениях, регулярно проводящихся на бассейне в последние годы. По заданию Министерства обороны РФ наши танкеры развозят топливо и ГСМ для тех подразделений Тихоокеанского флота и Дальневосточного военного округа, которые расположены в труднодоступных северных районах. Недавно мы выиграли тендер, который проводился погрануправлением, и теперь должны завезти 13 тысяч тонн ГСМ на Сахалин и Курилы. Так что, эту работу тоже будут выполнять филиппинцы или индонезийцы?..

Потому-то и тревожит положение дел на кадровом рынке, потому и считаю необходимым, чтобы именно на государственном уровне были приняты меры, ведущие к укреплению дисциплины и ответственности.

Мы часто учимся на ошибках. Наверное, это самая сильная школа, только вот уроки получаются чересчур дорогими. Вспомните ситуацию ноября прошлого года, когда в Японском море погибли подряд два судна - "Вест" и "Ароса". Да, наши спасатели тогда первыми оказались в районе катастроф, сделали все, что было в их силах, сумели спасти часть людей. Однако я абсолютно убежден, что, если бы координация усилий различных ведомств была более четкой и отработанной, число спасенных было бы большим.

Тот урок не прошел даром. Сегодня мы отработали вопросы взаимодействия и подстраховки с Дальневосточным и Сахалинским бассейновыми аварийно-спасательными управлениями. Вместе мы можем более эффективно и грамотно распределять и использовать имеющиеся в нашем распоряжении силы и средства.

Конкуренция - хорошая вещь. Однако учет взаимных интересов может оказаться не менее полезным. Сейчас с рядом российских коллег мы начинам вести переговоры о выработке единой политики в области рефрижераторных перевозок, чтобы, с одной стороны, избежать демпинга, а с другой - совместными усилиями защитить отечественный флаг и противостоять иностранным перевозчикам.

Хорошо бы подумать о выработке подобной политики и в области наливных перевозок - думаю, что и на этом рынке российским компаниям тоже не повредило бы объединить или хотя бы скоординировать свои действия.

Все это - планы ближайшего, может быть, чуть более отдаленного будущего. Но они ни в коем случае не должны загораживать тех проблем, о которых речь шла выше. Убежден: мы не сможем развиваться, двигаться вперед, не заботясь о кадровом потенциале.

За 13 лет существования нашей компании, начав практически с нуля, мы сумели кое-чего достичь, смогли добиться известных результатов, о которых, наверное, пусть судят другие. Просто не было никогда; всегда приходилось решать какие-то проблемы. Все это естественно, иначе в жизни и не бывает. Думаю, решим и те проблемы, которые стоят перед нами сегодня. И тем не менее полагаю, что звучание их выходит за рамки одной компании и требует пристального государственного внимания.

Автор: Записал Андрей ОСТРОВСКИЙ, "Владивосток"