Удобный гробовой флаг

Можно смело утверждать:  на сегодня в России разработана вполне легальная бизнес-схема, которая позволяет зарабатывать предприимчивым дельцам огромные деньги в сфере морских перевозок при минимуме вложений. Однако при осуществлении таких махинаций зачастую гибнут моряки, а после их смерти без средств к существованию остаются семьи погибших.

Металл стоит денег. Люди - ничего

Любой специалист в области "шипинга" хорошо знает, что в серьезном судоходном бизнесе судно, полученное из новостроя, активно эксплуатируется 14-17 лет. После чего уважающая себя судоходная компания начинает задумываться об обновлении флота. "Старичок" же идет отнюдь не на металлолом, его перепродают в компанию, у которой "труба пониже и дым пожиже". Здесь опять из судна постараются выжать все возможное, а после этого перепродать уже туда, где не брезгуют никакими старыми калошами, т. е. судовладельцам, которых можно назвать сбродом от судоходного бизнеса.

И оказываются на этих калошах в массе своей российские моряки - наши земляки. Флаг при этом бывает весьма экзотическим (вплоть до монгольского - известной морской державы), судовладелец регистрируется как компания где-нибудь на Багамах или Вануа-Вату, а так называемый оператор - который в девяти случаях из 10 и является настоящим владельцем - снимает скромный, малозаметный и совершенно не афишируемый офис во Владивостоке или Находке и начинает набор выгодного фрахта и дешевого экипажа.

Слова "страховка", "нотариально заверенный контракт" или "профсоюз" при найме в такую контору вслух лучше не произносить - двери закрываются автоматически.

Дальнейшее развитие событий многовариантно, и один из таких вариантов, причем не самый редкий, - гибель судна и людей. Причем судно, груз, ответственность перевозчика страхуются обязательно.

Люди - никогда.

Черный день 2 ноября

2 ноября 2004 года в Японском море затонули суда "Ароса" и "Вест", погибли 37 моряков.

С тех пор прошло больше девяти месяцев. За это время формируется и вынашивается человеческий плод. Прокуратура, взявшаяся за расследование, свой плод пока не выносила. Хоть дело и взято под контроль генерального прокурора, однако внятных результатов нет до сих пор.

Что касается компенсаций, то родственники утонувших моряков с "Веста" получили за смерть кормильцев сущие копейки. Средняя сумма, как удалось узнать корреспонденту "В", - 30000 рублей на захоронение плюс небольшие оклады за последний рейс. Например, родственникам старпома Андрея Паршина досталось за посмертный вояж аж 525 долларов США. Многостраничные жалобы с просьбами разобраться, обращенные к транспортному прокурору Находки, не привели ровным счетом ни к чему. Причина очевидна и повторялась уже не один десяток раз. Но все же напомним.

По сообщению транспортного прокурора Находки Дениса Бабикова, судовладельцем теплохода "Вест" является панамская компания EL VINTON HOLDINGS CORP., а следовательно, все трудовые и иные споры между этой фирмой и ее работниками должны решаться в суде Панамы; российское же законодательство ничем не может помочь семьям погибших моряков.

Но вот незадача: по словам председателя Российского профсоюза моряков (РПСМ) Николая Суханова, адрес, по которому зарегистрирована компания EL VINTON HOLDINGS CORP., просто не существует.

В принципе, поиск истинного владельца - дело лишнее, он рядом. По словам многих авторитетных лиц, в том числе и Дениса Бабикова, фактическим владельцем "Веста" была фирма "Вест-Лайн", но  юридически, по всем документам эта структура являлась лишь агентирующей компанией и занималась обслуживанием судна "Вест" на основании доверенности.

То есть разобраться по закону с судовладельцем, который эксплуатирует суда под удобным флагом, не представляется возможным.

Можно, правда, разбираться не по закону - генерального директора этого общества с весьма ограниченной ответственностью Людмилу Николаеву меньше чем через три недели после затопления судна застрелили в собственной квартире. Убийцу ищут до сих пор и, по всей видимости, вряд ли найдут.

Той стрельбой, однако, дело не ограничилось - пару недель назад "В" рассказывал, что сотрудники компании "Вест-Лайн" снова попали под огонь. Наивно думать при этом о возможном проявлении мстительных чувств со стороны родственников погибших. Наблюдатели в один голос говорят о том, что налицо - стремление избавиться от ненужных свидетелей, в крайнем случае - запугать их.

Моряки знали, что пойдут ко дну

Чтобы узнать о причинах гибели "Аросы" и "Веста", ведущий эти дела следователь транспортной прокуратуры Алексеенко обратился за экспертной помощью к Дальневосточной ассоциации морских капитанов (ДВАМК).

С президентом ДВАМК, капитаном дальнего плавания и инспектором и международной ассоциации транспортников (ITF) Петром Осичанским встретился корреспондент "В".

- Причина гибели этих судов  одинакова. "Аросе" в прошлом году исполнилось 20 лет, "Весту" - 32, -  рассказывает Петр Иванович.  - Водонепроницаемые переборки у этих судов были гнилые, и поэтому вода, попавшая из-за сильного шторма в один из трюмов, "гуляла" практически свободно. Суда подобной конструкции фактически не могут оставаться на плаву, если у них несколько отсеков заполнены водой. Поэтому главная причина - катастрофический износ судов. В действиях же капитанов мы не нашли никаких неразумных, тем более преступных действий.

По ходу проведения этих экспертиз Петр Осичанский встречался с родственниками погибших моряков. Так вот, жена стармеха передала слова ее погибшего мужа: "Не знаю, в каком рейсе мы утонем, но то, что пойдем ко дну, - однозначно".

Кто виноват?

По словам Петра Осичанского, все регистровые документы у этих двух судов были в порядке. То есть официально все механизмы были исправны, и экипажи вполне могли бороться за живучесть. Бумаги эти выдавали регистровые службы Панамы и Монголии (а флаги - Кампучии и Монголии), следовательно, и ответственность за гибель людей должны нести организации, расположенные в районе Панамского перешейка или пустыни Гоби. Сомнительно, что до них сможет добраться наша прокуратура. А если вдруг и доберется, то может столкнуться с другой проблемой: подобные службы в этих странах существуют зачастую исключительно на бумаге, а нужные документы просто покупаются. А значит, юридически все безупречно чисто, и на любой развалине, которая способна (хотя бы в штиль) держаться на плаву, можно смело выходить в море.

В связи с этим РПСМ обратился в российское министерство иностранных дел, чтобы представители этого ведомства написали протест правительству Монголии и Кампучии и передали их посольствам этих государств в Москве. Соответствующие ноты  были написаны и вручены. Но легче от этого не стало никому: бумага  терпит, суда под аналогичными и не менее экзотическими флагами ходят в море, а моряки гибнут. Уже 31 января 2005-го погиб "Кафор", терпела бедствие "Хелена-2"... - суда эти, укомплектованные в том числе и россиянами, находились под "удобными" флагами.

Моряки же идут работать - им необходимо кормить семьи. Казалось бы, нет ничего ценнее собственной жизни, но настоящий моряк, мужчина должен еще и обеспечить свою семью, вот и идет он туда, где обещают заплатить. Например, старпом "Веста" Андрей Паршин раньше работал в Находкинской базе активного морского рыболовства, но из-за отсутствия стабильности в этой компании вынужден был пойти работать под "удобным" флагом, на утлые суденышки. Как, впрочем, и многие другие моряки.

К слову сказать, чудом выживший моряк с "Веста" Сафар Джанмерзоев, проболтавшийся несколько суток в ледяной воде, в скором времени опять ушел в море - нужно кормить семью.

Что делать?

Свой вариант ответа на этот вопрос дает Петр Осичанский:

- Если местные законодатели хотят помочь российским морякам, то они должны потребовать от Госдумы и правительства РФ быстрейшей проработки организационно-правового механизма применения в нашей стране Конвенции международной организации труда № 179 "О найме и трудоустройстве моряков". Несмотря на ее ратификацию Россией еще в 2001 году, никаких конкретных мер по практической реализации этого документа не предпринято, хотя российские морские профсоюзы неоднократно обращались по этому поводу и в правительство, и в администрацию президента РФ. По настоянию российских профсоюзов еще в декабре 2003 года эта ситуация рассматривалась на заседании российской трехсторонней комиссии по урегулированию социально-трудовых отношений (РТК) и была признана неудовлетворительной, как и сама работа правительства РФ в этом направлении. В качестве рекомендаций чиновникам было предложено в течение первого квартала 2004 года решить следующие вопросы:
- во-первых, определить компетентный орган государства, отвечающий за применение конвенции. По единому мнению, им должен быть Минтранс с входящими  в него структурами, поскольку Федеральная миграционная служба РФ, выдающая лицензии на крюинговую деятельность (найм моряков на суда, в том числе и под иностранным флагом), занимается этими вопросами недостаточно профессионально и порой формально;
- во-вторых, необходимо разработать новые, отвечающие конвенционным требованиям условия лицензирования крюинговых компаний.

На календаре - август 2005-го, однако фактически никакие правовые меры с целью защитить российского моряка так и не приняты.

Впереди - безысходность?

Впрочем, особенно удивляться здесь не приходится. Потому что - парадоксальная вещь - шулером, который пользует крапленые карты и держит в рукаве с десяток тузов, при ближайшем рассмотрении в равной степени оказывается не только тот, кто в качестве быдла отправляет моряков в рейсы на плавающих гробах, но и само родное российское государство.

Примеров более чем достаточно. Вот, пожалуй, самый яркий из них.

В течение довольно долгого времени (лет, наверное, 10) российское судоходное сообщество вместе с морскими профсоюзами доказывало правительству необходимость принятия закона о Российском реестре судов. В двух словах суть идеи состоит в том, что с принятием такого закона (в современном, прогрессивном виде) серьезные отечественные судовладельцы окажутся наконец-то в паритетном отношении с их зарубежными конкурентами - как по налоговым платежам, так и по таможенным сборам и многим другим параметрам.

Наконец весной этого года правительство гордо сообщило, что закон в целом подготовлен и передан в Госдуму. А мы поинтересовались у специалистов: изменится ли теперь ситуация к лучшему и вернутся ли под российский флаг те, кто уходил не из хищнических побуждений, а чтобы выжить в жесткой конкуренции международного "шипинга"? Эксперты лишь подивились нашей наивности: "Рассчитывать на вразумительный подход государства в этом вопросе абсолютно бессмысленно. Посмотрите: крупнейшая судоходная компания страны - "Совкомфлот", здесь самые свежие суда, самый большой тоннаж. Компания эта целиком принадлежит государству. И точно так же, целиком, весь ее флот работает под "удобным" флагом. Можно ли в таком случае говорить о том, что правительство верит в затеваемые им самим реформы? Вряд ли: "Совкомфлот" в данном случае - барометр: когда он вернется под российский флаг, тогда можно будет говорить о том, что так называемая программа возрождения российского флота, провозглашенная еще Ельциным в середине 90-х, вызывает не только усмешку:".

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, Андрей СУХАРЬКОВ, "Владивосток"