Восточный нефтепровод вернет России былое величие

Вокруг трубопроводной системы "Восточная Сибирь - Тихий океан" (в дальнейшем ВСТО) уже сломано множество копий, высказано множество критических замечаний в адрес проекта. В данной статье хотелось бы остановиться на том, что дает России строительство Восточного нефтепровода.

В результате распада СССР и противоречивого осуществления структурных реформ "обратного перехода к капитализму" современная Россия утратила статус не только сверхдержавы, каковым обладала во времена СССР, но и статус великой державы. Более того, Россия сегодня не может претендовать даже на роль региональной сверхдержавы и является рядовым региональным государством Евразии.

Ядерное оружие, которое на сегодняшний день является единственной гарантией нашего независимого развития, не может использоваться для завоевания позиций в мировой экономике. К тому же оно требует значительных средств на свое содержание и совершенствование, которые нужно где-то взять. В то же время Россия располагает значительными нефтегазовыми ресурсами и удобным географическим положением - именно  эти факторы сохраняют сегодня влияние нашей страны среди мировых игроков, дают основания на реальное возвращение ей статуса великой державы. Усиление роли России в мировой энергетике через добычу энергоресурсов и организацию их рациональной транспортировки означает одновременно и усиление внешнеполитических позиций страны.

Главная  проблема для российских экспортеров - не бурение скважин, а создание инфраструктуры трубопроводов и портов, позволяющих организовать поставки нефти на мировой рынок. В отличие от Саудовской Аравии, где до моря рукой подать, в России основной на сегодняшний день нефтяной регион - Сибирь - находится в самом сердце материка.

Если же деньги уже вложены в дело, то они  превращаются в недвижимый капитал, что создает мощный стимул для производителя качать на полную катушку и фактически ставит его в зависимость от потребителя. Исключение составляет тот случай, когда нефтепровод выходит к глубоководному порту, способному принимать супертанкеры, т. к. это позволяет поставлять нефть практически по всему миру, туда, где за нее больше заплатят.

Так исторически сложилось, что основной поток российского экспорта нефти идет в Европу. Сюда были проложены основные нефтепроводы, ориентированные на специализированные морские порты. В результате распада СССР был утерян контроль над пятью из восьми морских экспортных терминалов, и практически все западное направление российского экспорта энергоресурсов попало под контроль нескольких постсоветских государств.

Стремясь уйти от дорогого и ненадежного транзита через территорию постсоветских государств и снизить свою зависимость от "сидящих на трубе" потребителей, Россия построила и продолжает строить новую нефтеэкспортную инфраструктуру, ориентированную на экспорт нефти и нефтепродуктов танкерами по Балтийскому морю. Однако дальше стран Европы эта нефть пойти не сможет из-за малых глубин датских проливов Каттегат и Скагеррак. Везти нефть небольшими судами в США или АТР нерентабельно, а соорудить в нейтральных водах Северного моря платформу-накопитель для перегрузки нефти в супертанкеры "Транснефти", скорее всего, не дадут. ЕС объективно в этом не заинтересован и, напротив, будет стремиться закрепить максимально возможный объем российской нефти за своим рынком. Формальным же аргументом против проекта станет "обеспечение экологической безопасности". Таким образом, экспортные маршруты по Балтике не усиливают конкурентоспособность российских нефтяных компаний, а лишь позволяют снизить зависимость от дорогого транзита через бывшие советские республики и страны Восточной Европы.

На Черном море у России остались два морских порта: глубоководный порт Новороссийск  и порт Туапсе. Кроме  российской через южные порты идет каспийская нефть из бывших республик СССР. Развитие этого экспортного направления представляет особый интерес в связи с важностью для России решения вопроса о повороте в свою сторону потоков каспийской нефти с новых месторождений  Азербайджана, Казахстана и Туркменистана, поскольку этот маршрут короче, чем до западной границы или порта Приморск. Однако экспорт через черноморские порты сдерживается трудностью прохода через забитые судами турецкие проливы Босфор и Дарданеллы. В дополнение к естественным трудностям Турция в нарушение норм международного права ввела ограничения на проход супертанкеров через эти проливы, что ведет к их длительному простою и, следовательно, к большим потерям для российских экспортеров.

В целях обхода черноморских проливов  в декабре 2003 года был подписан меморандум о взаимопонимании  между "Транснефтью" и группой турецких компаний Anadolu по проекту строительства нефтепровода по маршруту Кыйикёй (Черное море) - Ибрикхаба (Эгейское  море). Существуют еще четыре возможных проекта обхода турецких проливов, любой из которых предполагает две дополнительные перевалки нефти из танкера в нефтепровод и обратно, а также транзит через территорию государств - членов НАТО. Таким образом, хотя обход турецких проливов и дает возможность выхода за пределы европейского рынка, транзит экспортных потоков будет находиться под полным контролем иностранных государств.

Еще один проект, дающий российской нефти выход на глобальный рынок, - это интеграция нефтепроводов "Дружба" и "Адрия", которая позволит сформировать экспортный маршрут через глубоководный порт Омишаль (Хорватия, побережье Адриатического моря). Экспорт нефти по этому маршруту планируется довести  до 15 млн. тонн в год. Однако и здесь до выхода на морские просторы нефть пройдет транзитом через пять стран: Белоруссию, Украину, Словакию, Венгрию и Хорватию.

Прорабатываемый "Транснефтью" маршрут нефтепровода Сургут (Западная Сибирь) - Индига (побережье Баренцева моря) создается для экспорта на рынок США сырой нефти объемом 50-60 млн. тонн в год. Его сильная сторона в том, что российская нефть сразу получает выход на океанские просторы. Слабость проекта  в ориентации только на рынок США, т. к. в Европу есть и другие маршруты, а в страны Северо-Восточной и  Юго-Восточной Азии возить нефть из Баренцева моря очень уж далеко (перевозки Севморпутем при нынешнем уровне развития техники для этого не слишком надежны и весьма затратны).

Быстро растущий интерес американского руководства к прямым экспортным  поставкам топливного сырья из России и других стран СНГ носит временный характер. Он обусловлен стремлением получить необходимые американской экономике дополнительные стабильные источники энергоснабжения. К тому же США относительно обезопасили себя на случай катастрофического развития событий на Ближнем Востоке, сформировав наиболее диверсифицированную из всех западных стран структуру своего импорта нефти. К тому же в отличие от Европы у США есть "запасные" месторождения нефти и газа, которые находятся в заповедных регионах Аляски.

Таким образом, единственным проектом, выводящим Россию на глобальный уровень, является ВСТО. По окончании его строительства Россия будет иметь нефтепровод, связанный с месторождениями Западной и Восточной Сибири. При этом пропускная способность трубы от Тайшета и месторождений Восточной Сибири до Сковородино составит 80 млн. тонн нефти в год, а участок от Сковородино до Перевозной -  50 млн. тонн нефти в год. В бухте Перевозной будет построен нефтеналивной порт мощностью 50 млн. тонн нефти в год с выносными причальными устройствами для приема танкеров грузоподъемностью до 300 тысяч тонн. Успешное осуществление этого проекта позволит России из одного из крупнейших поставщиков энергоносителей на мировой рынок превратиться в основной элемент новой инфраструктуры глобального рынка нефти и преобразовать наконец свой пространственный ресурс в глобальное конкурентное преимущество.

Российская нефть, фактически запертая сейчас в Европе, получает выход в регион, на который приходится 27,8 процента общемирового нефтяного потребления и где между 2000-м и 2020 годом оно, как ожидается, будет увеличиваться на 9 процентов в год. Общий объем импорта нефти в страны АТР возрастет на 800 миллионов тонн. При этом совсем не исключаются поставки российской нефти и на тихоокеанское побережье США, если они будут выгоднее поставок в КНР, Японию или Корею. Более того, сооружение ВСТО создает принципиальную возможность переброски при необходимости в Северо-Восточную Азию нефти Западной Сибири и даже Каспийского региона, что еще больше повысит глобальную конкурентоспособность нашей страны и ее влияние на мировую политику и экономику.

Правила глобальной экономики придуманы не в России, и если наша страна в строгом соответствии с этими правилами будет продавать нефть не странам Западной Европы со скидкой,  а Китаю, Японии и Корее по рыночным ценам, то ни у кого не будет законных оснований в чем-то  обвинить нашу страну. Поэтому можно с уверенностью сказать, что даже начало реального строительства первой очереди нефтепровода и порта в бухте Перевозной подвигнет власти европейских стран и депутатов Европарламента отказаться от антироссийских выпадов и двойных стандартов. Кроме того, это же заставит правительства и деловые круги стран Европы наконец начать вкладывать капитал в модернизацию и развитие нефтепереработки в России, чтобы заработать право на гарантированные поставки нефтепродуктов.  Пока же ЕС пользуется тем, что фактически нашей стране некуда поставлять большую часть нефти, кроме Европы.  К тому же, по данным министерства экономического развития и торговли, "чрезмерная зависимость российского экспорта от европейского рынка ведет к потере до 5-8 млрд. долл. в год на ценовых скидках". 

Что касается проблемы "обиды Китая" из-за срыва проекта строительства нефтепровода в Дацин, то она представляется преувеличенной. КНР получает 30 млн. тонн нефти в год железной дорогой от станции Сковородино, т. е. по маршруту, не контролируемому американскими ВМС, на стратегические нужды. Кроме того, она сможет закупать нефть в порту Перевозной для своих южных промышленных районов, где сосредоточены главным образом предприятия с иностранными инвестициями. Поэтому недовольство китайской стороны вызвано, скорее всего, тем, что ей не удалось поставить наши нефтяные компании в зависимость от китайских потребителей и решить часть проблем собственного экономического развития за наш счет.

Таким образом, строительство ВСТО с океанским нефтеналивным портом в бухте Перевозной имеет большое политическое значение как для настоящего, так и для будущего нашей страны. Успешное завершение строительства серьезно укрепит независимость России и станет важным и крупным шагом на ее пути к статусу великой державы в новых условиях глобализации. Ни одного разумного и обоснованного возражения противники строительства нефтеналивного порта в бухте Перевозной не привели - только эмоции, домыслы и слухи. Возникает вопрос: а не стоят ли за спиной активистов "антинефтепроводного" экологического движения те самые силы, которым не по нутру свободное и независимое развитие нашей страны? На эту мысль меня навело сообщение Приморского телевидения от 2 августа 2005 года, в котором сообщалось, что уже в течение месяца по Черной речке в пригороде г. Владивостока течет мазут - и никому дела нет. Черная речка, между прочим, впадает в Амурский залив в его курортной зоне. Ну, и где же те экологи, которые, громогласно и упорно протестуя против строительства действительно нужного русскому народу порта в бухте Перевозной, грозятся защитить Амурский залив? Грош цена их неподкупности и принципиальности! Не заметили они и разлива нефтепродуктов, совершенного в 2004 году частной компанией "Востокбункер" на акватории административного центра Хасанского района поселка Славянка, и многих других разливов. Не реагируют они и на  активное использование в туристических целях Дальневосточного государственного морского заповедника, что противоречит его статусу и ведет к его загрязнению, и на массовое браконьерство в водах этого заповедника.  Может, пора прекратить митинги и приступить к созидательному труду на благо России?

Автор: Андрей Загумённов, заместитель директора Центра стратегических исследований топливно-энергетического комплекса Дальнего Востока,специально для "В"