Второе дыхание

Открывается у ледокольного флота

Не раз и не два за последнее десятилетие «В» писал о сложном положении ледокольного флота на Дальневосточном бассейне. Бывшие некогда гордостью нашего региона мощные линейные ледоколы, в течение более чем полувека обеспечивавшие арктическую, чукотскую и магаданскую навигации, в известном смысле оказались бесхозными. Этому способствовал целый комплекс причин.

Еще в 1992 году, во время осуществления программы разгосударствления собственности, ледоколы (как и суда-спасатели) были объявлены государственным имуществом, не подлежащим приватизации. Тем не менее все имеющиеся на тот момент линейные ледоколы (плюс портовый ледокол «Магадан) были по решению правительства оставлены в оперативном управлении Дальневосточного морского пароходства - по большому счету, единственной на бассейне (и одной из очень немногих во всем мире) судоходной компании, имевшей прекрасный кадровый подбор опытнейших ледокольщиков и огромный опыт в эксплуатации подобного флота. На ОАО «ДВМП» были возложены обязанности по ледокольному обеспечению и руководству навигационным плаванием судов всех ведомств в Восточном секторе Арктики и замерзающих портах бассейна.

В течение прошедших 12 лет компания, хорошо понимая стратегическое значение ледоколов для российского Дальнего Востока, прикладывала немалые усилия для их грамотной эксплуатации и поддержания столь сложного специального флота в надлежащем техническом состоянии. Финансовые схемы при этом оставались весьма запутанны - «ДВМП» вынуждено было тратить на содержание ледокольного флота десятки (!) миллионов долларов, частично покрывая расходы доходами от их эксплуатации, частично получая через бюджет компенсацию от государства - правда, как правило, с большим опозданием и значительным дефицитом.

При этом - важнейшая деталь - юридические отношения между фактическим судовладельцем (государством) и оператором (пароходством) в полном объеме оформлены не были.

Происходило же все это на фоне следующих процессов. С одной стороны, поток грузов, завозимых на Север по госзаказу, становился все более скудным (лишь в последние несколько лет на чукотском направлении возникло некоторое оживление). С другой стороны - при абсолютном отсутствии государственной программы строительства ледоколов - начал возрастать интерес к их эксплуатации со стороны компаний, разрабатывающих те или иные природные месторождения - будь то нефть и газ на Ямале и Сахалине или никель в Норильске.

Государство при этом распоряжалось ледоколами так, как считало нужным. Так, к примеру, мощные «линейщики» «Ермак» и «Адмирал Макаров» были переброшены с Дальневосточного бассейна на Балтику для обеспечения зимней навигации на Санкт-Петербург и новый нефтепорт в Приморске.

Стоит заметить здесь и такую деталь - по сложности эксплуатация ледокола значительно отличается от управления обычным судном. Вырастить настоящего моряка-ледокольщика - дело непростое и кропотливое. Достаточно сказать, что ледокольных капитанов у нас в стране значительно меньше, чем космонавтов. Не случайно и уходили отсюда наши ледоколы на Балтику вместе с экипажами - там их эксплуатировать было бы просто некому. Работали же они в Финском заливе так, что пароходство имело полное право гордиться своими моряками. К примеру, за минувшую навигацию «Адмирал Макаров» под командованием блестящего ледокольного капитана Геннадия Антохина (об этом удивительном человеке «В» рассказывал не раз) прошел во льдах Финского залива по сложному фарватеру около 12 тысяч (!) миль, провел 95 сухогрузов на Санкт-Петербург и 139 танкеров на Приморск. Пользователем услуг ледокола  «Адмирал Макаров» сейчас является федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт», в ведении которого ледокол будет находиться до 2006 года, после чего вернется на родной бассейн. И вернется уже, хочется верить, в новом статусе благодаря той работе, которая была проделана руководством компании ОАО «ДВМП» за последние полгода.

Дело в том, что еще в 2003 году пароходство выиграло проводимый компанией «Эксон Нефтегаз Лимитед» (оператор проекта «Сахалин-1») тендер на осуществление ледовой проводки танкеров в Татарском проливе. Тогда же пароходство выиграло и тендер на ледокольно-снабженческое обслуживание платформы «Орлан», сооружение которой идет сейчас полным ходом. Подписав с компанией «Эксон» соответствующий контракт, «ДВМП» приступило к постройке на верфи Kvaerner Masa-Yards в Финляндии (где, кстати, были построены все действующие на нашем бассейне ледоколы) уникального судна-снабженца ледокольного класса «FESCO Сахалин». Его сооружение ведется при поддержке кредитной линии, которую открыл для компании один из ее давних финансовых партнеров  - голландский ING банк. Судно настолько технологично и насыщено сверхсовременными силовыми установками, оборудованием и аппаратурой, что в пересчете на тонну дедвейта станет самым дорогим в Российской Федерации. Впрочем, в пароходстве убеждены, что игра стоит свеч. Сейчас его строительство вошло в завершающую фазу, и, как ожидается, на исходе весны новое судно вольется в состав флота компании. Предполагается, что уже к исходу лета-2005 «FESCO Сахалин» прибудет в район позиционирования «Орлана» на месторождении в Чайво и приступит, как говорят специалисты, к отработке взаимодействия.

Но здесь ситуация ясная. «FESCO Сахалин» - собственность ОАО «ДВМП», и оно самостоятельно решает, куда и когда его направить.

Что же касается работы в Татарском проливе (а контракт подписан на 10 лет), то здесь компании пришлось пройти довольно длинный согласительный путь. Для начала в конце июня текущего года между ОАО «ДВМП» и Федеральным агентством морского и речного транспорта был подписан договор об обеспечении ледокольной проводки по трассам Севморпути и в замерзающие порты региона.

Еще через четыре с половиной месяца после длительного и чрезвычайно сложного процесса согласований был подписан уже трехсторонний договор N ВР-35-1 между ОАО «ДВМП», Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом и Федеральным агентством морского и речного транспорта, в соответствии с которым пароходство принимает в аренду на 12 лет от правительства Российской Федерации ледоколы «Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников» и «Магадан». Важнейший документ, подводящий юридическую, правовую базу под выполнение предстоящего сложного многолетнего контракта.

И, наконец, завершающий момент в долгой и многотрудной подготовительной работе, которая позволит реально обеспечить ледоколы делом на много лет вперед. На минувшей неделе Дальневосточное морское пароходство официально объявило о заключении контракта с компанией «Эксон Нефтегаз Лимитед». Согласно этому документу линейные ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров» будут в течение как минимум 10 лет (с 2005 по 2015 год) в зимние месяцы работать на обеспечении безопасной навигационной ледовой проводки танкеров с сырой нефтью из порта Де-Кастри в Татарском проливе. Стоит добавить, что работа в режиме тайм-чартера с иностранным фрахтователем ни в коей мере не помешает выполнению стоящих перед пароходством стратегических задач - обеспечению летней навигации на Чукотку и в Восточную Арктику. По срокам выполнение обеих программ идеально вписывается в единый график.

В пароходстве этот прорыв вполне заслуженно расценивают  как революционный. В одной точке приложения сил сошлось несколько разных векторов - это и непростая победа в тендере, где на старте принимало участие несколько десятков компаний, преимущественно зарубежных; это и сложное выстраивание отношений с Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом; это и многолетняя работа по поддержанию ледоколов в рабочем состоянии, сохранению ледокольных кадров.

Впрочем, пока «двигались» бумаги, в пароходстве не сидели  сложа руки. В позапрошлую навигацию блестяще был выполнен эксперимент по ледокольной проводке в сложных зимних условиях в порт Де-Кастри (именно здесь размещается основная база нефтеперевалки) танкера типа «Афромакс» дедвейтом более 100 тысяч тонн. Многое было внове: танкеров ледового класса с таким дедвейтом не существует, и прежде в таких льдах они не работали. Эксперимент показал главное - в существующих условиях навигация вполне возможна в течение круглого года. Вопрос принципиальный; предполагается, что, когда проект «Сахалин-1» заработает в полную силу, «Афромаксы» будут отходить от нефтяных терминалов Де-Кастри с интенсивностью один раз в три дня. Между тем в зависимости от условий навигации ледокольное обеспечение в этом районе может быть востребовано до шести месяцев в году. Именно таким ледокольным обеспечением и будут здесь заниматься мощные «линейщики» «Красин» (с ноября 2005) и «Адмирал Макаров» (с 2006 года).

В том, что им это удастся, сомнений нет - за полвека в «ДВМП» накоплен огромный опыт эксплуатации ледоколов и проводки караванов судов в сложнейших условиях Восточной Арктики, Берингова и Охотского морей. К слову, в начале декабря вернулся в родной порт из Заполярья ледокол «Красин», с августа обеспечивавший навигацию по Севморпути в Восточном секторе. Встречавшие его представители руководства компании отметили качественную и слаженную работу всего экипажа под командованием опытного капитана Виктора Ковальчука.

Деталь: уже после ухода «Красина» из высоких широт закрывало чукотскую навигацию еще одно пароходское судно усиленного ледового класса (типа СА-15) «Амдерма». Мощность корпуса и силовой установки, помноженные на опыт экипажа, позволяют судам такого класса, а их в компании пять единиц, самостоятельно работать в довольно сложных ледовых условиях.

В преддверии выполнения ответственных многолетних контрактов в компании на базе службы ледокольного флота (или, как называли ее моряки, холодной  службы) создан департамент специального флота, который и будет оперировать арендованными у государства ледоколами и снабженцем «FESCO Сахалин». Юридически оформленное право на длительную эксплуатацию позволило пароходству разработать и программу по ремонту ледоколов, поддержанию их в эффективном техническом состоянии. Главной базой судоремонта определено еще одно приморское предприятие - ОАО «Славянский СРЗ».

Об активном, реальном участии приморской экономики в сахалинских проектах речь ведется не первый год. Похоже, что именно «Дальневосточному пароходству» удалось сделать прорыв на этом направлении.

И еще один интересный факт из области использования компанией флота, обладающего высокими ледовыми качествами. Дизель-электроход усиленного ледового класса «Василий Головнин» (типа САС-8) днями прибыл в Австралию, где в отличие от нашего полушария сейчас разгар лета. Второй навигационный сезон подряд фрахтователем этого судна выступает австралийское правительство; предполагается, что вскоре после рождественских праздников с большой группой австралийских ученых на борту «Василий Головнин» снимется в район морей, омывающих Антарктиду.

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, «Владивосток»