Трагедии на море неизбежны

Уроки недавних катастроф

Гибель двух судов - «Аросы» и «Веста» - всколыхнула все Приморье, ведь почти каждая семья в нашем крае каким-то образом связана с морем. Об этом горько и непросто говорить, но такие трагедии были, есть и, к сожалению, будут. Будут обязательно.

Потому что форменный беспредел, царящий в области использования «удобного» флага, эксплуатация древних, давно подлежащих списанию «калош», маловразумительное формирование выходящих в сложные рейсы экипажей - все это достигает в последнее время в нашем морском - или, как он называется официально, Приморском - крае такого невиданного разгула и бесконтрольности, что было бы слишком наивно заявить: все, дескать, из двойной трагедии начала ноября сделаны соответствующие выводы, и теперь у нас в области судоходства будет тишь да гладь да божья благодать. Нет, корни обеих трагедий слишком глубоки; их, эти корешки, можно отыскать и во Владивостоке, и в Хабаровске (центре Дальневосточного федерального округа), и конечно же, если не в первую очередь, в Москве.

Две недели шла спасательная операция. Много? Мало? Нет критерия оценки. Потому что нигде в мире, ни в одном «руководящем» документе - будь то межгосударственная конвенция или внутриведомственная инструкция - не указано, сколько должна продолжаться спасательная операция. Она должна продолжаться, пока есть надежда спасти людей.

Понятно, что в северо-восточной части Японского моря при температуре воды +4-6 о С после двух недель поисков иссякает даже слабая надежда. Но тогда возникают другие вопросы: насколько адекватно случившейся беде отработали спасатели? Как быстро оказалась на месте авиация МЧС, так резво дефилировавшая по многочисленным телеканалам во время морских учений последних лет? Как быстро подошли на место поиска гибнущих моряков профессиональные спасатели - из рыбного порта Владивостока, из Дальневосточного бассейнового аварийно-спасательного управления? Вопросы, на которые пока что реального ответа нет. Потому что и авиация МЧС, и те, кто по роду своей деятельности и бюджетной поддержки обязан заниматься спасением на море, оказались в районе поиска в числе последних…

…Общественный резонанс недавней катастрофы оказался настолько велик, что наша газета, которая в течение минувшего месяца едва ли не ежедневно рассказывала о ходе спасательной операции, не могла остаться в стороне - мы решили пригласить компетентных людей, чтобы обсудить, что произошло и что делать. Мы, собственно, исходили из жесткой, но вместе с тем простой и ясной позиции: погибших, к великому сожалению, не вернуть; что же в таком случае мы все вместе должны сделать, предпринять, инициировать, чтобы избежать массового (а вопрос стоит именно так) повторения подобных трагедий?

Для участия в «Круглом столе «В» мы пригласили в конференц-зал редакции наиболее компетентных в Приморском крае людей, занимающихся обеспечением безопасности морского судоходства. Были приглашены - одними из первых - и представители краевого управления ГО и ЧС, по ходу операции подвергавшиеся резкой, но, на наш взгляд, справедливой критике.

Поначалу дав согласие, они тем не менее отказались участвовать в разговоре.

Ну, что ж, это тоже позиция. И достаточно ясная.

В работе «Круглого стола «В» приняли активное участие: Виктор ГОРЧАКОВ, вице-губернатор Приморского края; Владимир БОГОМОЛОВ, заместитель прокурора Приморского края; Олег ПАРФЕНТЬЕВ, начальник МАП (морской администрации порта) Владивосток; Анатолий СИДОРЕНКО, заместитель генерального директора ОАО «ДВМП» по безопасности мореплавания; Анатолий ЗАРУБИН, и. о. начальника Владивостокского СКЦ (спасательно-координационного центра); Петр ОСИЧАНСКИЙ, инспектор ITF (международной федерации транспортных рабочих) по Приморскому краю; Фазил АЛИЕВ, президент ЗАО «Римско»; Сергей КОЖУШКО, руководитель Государственной инспекции труда в Приморском крае; Лев ПАНЧЕНКО, и. о. руководителя департамента транспорта администрации края.

ОПЕРАЦИЯ ТОЛЬКО КАЗАЛАСЬ МЕДЛЕННОЙ?

Анатолий ЗАРУБИН: Все было сделано по максимуму, то, что обывателям показалось медленным, - лишь общественное мнение. На самом деле после полученных первых сообщений в считанные минуты были оповещены оперативные дежурные всех соответствующих служб, пограничники, все организации, которые могут оказать быструю реальную помощь. В первую очередь, естественно, - МЧС. Но «Ароса» утонула очень быстро, всего через 11 минут после того, как ее капитан связался с «Грифом». Погода была штормовая, в таких условиях самолеты не летают, суда тоже быстро подойти не могли - находились на большом расстоянии от места катастрофы. И тем не менее авиация ОАО «ВладАвиа» и ТОФ работала активно. Потом к ним присоединилось и МЧС, на четвертый день прилетели самолеты МЧС из Хабаровска, это был большой подарок. Однако служба воздушного движения не могла разрешить одновременного нахождения нескольких бортов в зоне, они вылетали по очереди. А вот вертолетов явно не хватало, как и специализированных спасательных судов - они находились далек о. Ближе всех оказался «Юрий Орленко», но он был в неисправном техническом состоянии и смог подключиться к поиску позднее.

Анатолий СИДОРЕНКО: На самом деле операция была организована нормально. Флотская авиация - грамотные безотказные люди, они все понимают. Я сам капитан, уже много лет занимаюсь обеспечением безопасности мореплавания и прекрасно вижу, что с точки зрения организации, т. е. по линии СКЦ, спасательная операция была организована правильно. Другой вопрос - средства, которыми они в состоянии оперировать…

Олег ПАРФЕНТЬЕВ: Надо признать, что условия были чрезвычайными. Согласен, авиация ТОФ вела себя героически, ведь там был настоящий котел, о чем свидетельствуют данные, предоставленные японцами, наша гидрометеослужба занизила показатели. Но я верю капитану «Грифа» Лагунову, это опытный профессионал, который трезво оценивал ситуацию, - она была действительно катастрофической.

Петр ОСИЧАНСКИЙ: Все произошло на самом деле мгновенно. Сейчас важно разобраться, почему такое стало возможным.

ТРЕНИРОВКИ НА ГЛАДКОЙ ВОДЕ

Олег ПАРФЕНТЬЕВ: Сейчас, конечно, начнется поиск крайнего, но информация свидетельствует: явных нарушений не было. Другое дело - одному судну было уже 43 года, на борту находились 27 человек, система связи никуда не годилась. Почему? У меня как у бывшего капитана и инспектора безопасности мореплавания много подобных вопросов. И их надо ставить сегодня. Многое зависит от отношения к человеку.

Фазил АЛИЕВ: Выше человеческой жизни нет ничего.

Олег ПАРФЕНТЬЕВ: У нас в крае аккредитовано больше 160 судоходных компаний, большинство их судов давно должно быть списано, отправлено на металлолом, а они у нас в море выходят. На борту «Весты» было 13 матросов вместо трех - кто остальные 10? Документы соответствующие у них, конечно, были, только всем понятно, какие они. Кто сейчас будет давать информацию - спасшиеся молоденький матрос, моторист? Одни эмоции от них. Большинство, скорее всего пассажиров, погибло. Не хочу никого обидеть, но это были слабо подготовленные и плохо организованные люди. Помню, в 87-м я расследовал гибель в Атлантике «Комсомольца Киргизии», тогда американские вертолетчики всех спасли, а потом прислали нам же благодарность за хорошую организацию спасения. Этому тоже надо учить людей. Несмотря на форс-мажор, моряки должны уметь прогнозировать ситуацию и бороться за свою жизнь. У нас же нет нормальных тренажерных средств, учения проходят на гладкой воде, зато газеты пестрят объявлениями - продаются все необходимые документы. Липа… Многие уже, наверное, забыли гибель в 86-м «Адмирала Нахимова», были и тогда погибшие, но могло быть значительно хуже, выручило то, что экипаж оказался хорошо обученным. Это то, чего в нынешней ситуации не хватало. Сейчас главное - как бы побольше машин натолкать.

Анатолий ЗАРУБИН: Спасательные суда, кстати, именно по этой причине оказались далеко - они занимались коммерцией, одно возвращалось из Шанхая, другое было на подходе к Пусану.

Петр ОСИЧАНСКИЙ: Об этом обязательно нужно говорить. Ненормально, когда люди, призванные заниматься спасением, занимаются самовыживанием - подрабатывают, потому что бюджет их держит впроголодь.

Фазил АЛИЕВ: Я принципиально запрещаю на судах нашей компании перевозить машины; ведь экипаж в таком случае занимается не своими прямыми обязанностями, а ремонтом автомобилей, да и полукриминальные разборки неизбежны. Но я хотел бы о другом поговорить. Сейчас очень мало настоящих специалистов. В чем трагедия нашего флота? В начале развалили советский флот, потом упал престиж морской профессии - в вуз шли единицы. Теперь профессионалов не хватает, а уж если настоящий профи попадает за границу, его не отпускают, предлагают ему отличные условия. Хороших специалистов мы теряем, а крюинговые компании (ведущие набор моряков куда угодно) совершенно не интересует подготовка тех, кого они направляют на работу. Вот и на «Аросу» могли попасть липовые профи. Необходима комплексная проверка всех заведений, выдающих документы, а судоходные компании должны объединяться в ассоциации, как во многих странах мира. В советские времена система контроля мореплавания, в первую очередь безопасности мореплавания, была нормальная, ее нужно лишь немного реформировать, избавить от ненужного бюрократизма и обогатить современным опытом и современными требованиями. Кроме того, суда должны находиться под российским Регистром. Но нас - в России - душат налоги, поэтому те, кто ушел «на сторону», уже вряд ли вернутся под российский флаг.

Петр ОСИЧАНСКИЙ: «Удобный» флаг действительно большая проблема. Надо научиться с ним сосуществовать. До скрытых погрешностей судна докопаться трудно, это может сделать только Регистр. Но в нашем бассейне сейчас активны Монголия, Камбоджа, Белиз… Уровень требовательности их Регистров к техническому состоянию судов, думаю, никому объяснять не нужно. Тем не менее такая практика существует во всем мире; более того - с «удобным» флагом уже много десятков лет борются, а он только все шире «расползается». Поэтому в первую очередь необходимо говорить, как сделать, чтобы люди, работающие под «удобным» флагом, перестали быть беззащитными.

Владимир БОГОМОЛОВ: Конечно, мы будем выяснять, почему экипажи были столь многочисленны, почему на некоторых телах оказались десятки тысяч долларов, кто пил во время шторма, как действовал капитан, кто выдавал лицензии, кто истинный судовладелец. Непростые вопросы, на которые мы все-таки постараемся дать ответы. И я прошу вас всех, настоящих профессионалов, помочь нам прояснить ситуацию, выяснить истинную картину. Лишь тогда можно будет принять меры, чтобы снизить количество таких катастроф, тем более парных. Хотя без них не обойдется - трагедии на море неизбежны.

СИТУАЦИЮ МОЖНО ИЗМЕНИТЬ

Анатолий ЗАРУБИН: Нет смысла изобретать велосипед. Нужно просто тщательно изучить опыт других стран, где система спасения хорошо развита и четко работает, где не существует межведомственных барьеров. Кроме того, у нас очень большой район, но мало спасательных сил.

Анатолий СИДОРЕНКО: Главное - организация, когда все должны четко взаимодействовать. А у нас МЧС все старается под себя подмять. Эта практика - тотального «подминания» - уже много лет существует. Но когда речь идет о жизни людей, такую практику надо менять. Организацию спасения на море лучше понимают моряки. Были раньше и хорошие схемы работы, и взаимопонимание, но сейчас, к сожалению, все разладилось, хотя Россия участвует в международных договорах по спасению.

Фазил АЛИЕВ: Главное - отношение к безопасности. Как в советские времена, когда существовал жесточайший контроль за этой службой. У меня, например, наставниками работают опытнейшие специалисты, у которых я в свое время учился. Но саму систему необходимо срочно реформировать - чем дольше все будет оставаться по-прежнему, тем больше трупов будет. Сейчас говорят, что все сработали нормально. Да нарочно не придумаешь, как сработали… Если не хватает государственных спасательных судов, необходимо привлекать и частные компании. В данной ситуации именно наш «Гриф» принял самое активное участие в операции.

И нужно перестать готовить специалистов для чужого дяди, следует вернуть советскую систему, когда выпускники вузов должны были отработать определенное время после учебы. Их в этом нужно заинтересовывать. Платить налоги, регистрировать контракты с иностранцами тоже должно быть выгодно. А вот работать до смерти уже в пенсионном возрасте должно быть невыгодно. У нас же матросам бывает за 60! Какой от них толк? Но человек не может выжить на пенсию, вот и отправляется в рейс, давая взятки за прохождение медкомиссии. Во всем нужен контроль. И паспорта у моряков следует забирать, когда они в отпуск уходят, и липовые документы неподготовленным людям не выдавать.

Олег ПАРФЕНТЬЕВ: Да, есть такая практика. И мы - морские администрации - здесь работаем в жестких рамках законов. Приходит заявка от судовладельца (зарегистрированного!): прошу выдать паспорт моряка имяреку. И у этого имярека все соответствующие сертификаты на руках уже имеются. Причем мы практически стопроцентно убеждены, что эти сертификаты он попросту купил, но у нас нет ни возможности, ни - самое главное - полномочий проверять все эти документы. А попробуй откажи! На нас тут же посыплются жалобы - в ту же прокуратуру…

Владимир БОГОМОЛОВ: К сожалению, мы не можем приостановить выдачу паспортов. Хотелось бы, чтобы вы сами спровоцировали жалобы. А уж мы разберемся, почему, к примеру, артист получает паспорт моряка. Выяснив же все, представим свои предложения в администрацию края, Законодательное собрание, в министерство морского транспорта.

Петр ОСИЧАНСКИЙ: Всюду проникли рыночные отношения. Русский человек всегда найдет дырочку, чтобы обойти закон. Надо купить документы - купит, никто без документов в море не выходит. Но только все это филькина грамота, в контрактах ничего толком не прописано, потому что нет посредника между судовладельцем и моряком, нет профсоюза. Там, где он работает, дела обстоят более или менее нормально. Например, в «ДВМП», где принимается коллективный договор, в «Римско». В таком случае моряк хоть немного, но защищен. В противном случае суды отказываются принимать иски, так как контракты по сути липовые. Ко мне, например, обратился отец моряка, погибшего под «удобным» флагом. Во всех инстанциях, куда он ранее обращался, ему сказали - ваш сын находился на иностранной территории. Получается, в России каждый гражданин имеет право на защиту, кроме того, кто работает под «удобным» флагом. Судоходные компании должны заключать коллективные договоры, профсоюз должен их проверять и контролировать. Защищенным человек может себя чувствовать только при наличии нормального контракта.

Сергей КОЖУШКО: Нужна и правовая экспертиза документов, у моряков должен быть сертификат, рабочая виза для работы за границей. В настоящее время судовая роль - просто филькина грамота. Я, например, имею право проверять только работодателя, но не судовладельца. Он ведь иностранец. И компания зарегистрирована в другом государстве. Эти вопросы необходимо решать на уровне министерства. Тогда можно будет выносить представления, приостанавливающие деятельность той или иной компании.

НАГРАДЫ НАЙДУТ ГЕРОЕВ?

Виктор ГОРЧАКОВ: Не хотелось бы, чтобы эта печальная история стала поводом для политической кампании. Мы проинформируем депутатов, все обсудим, сформулируем характер выработанных предложений и выйдем с ними в соответствующие структуры, чтобы наша инициатива имела продолжение. У меня просьба к Рострудинспекции - прозвучавшие здесь ваши идеи подготовьте, пожалуйста, в качестве официального документа для администрации края, мы обязательно будем «двигать» их в соответствующие министерства и ведомства. Хочется верить, что и Законодательное собрание Приморского края, и наши депутаты Государственной думы, в первую очередь, наверное, Виктор Клюс, не понаслышке знающий судоходный бизнес, проявят законодательную инициативу в той части, в которой необходимо срочно вносить изменения в соответствующие законодательные акты, другие регулирующие документы.

В настоящее же время очень многое зависит от того расследования, которое проводит прокуратура, думаю, она работает правильно, подождем результатов ее деятельности.

Лев ПАНЧЕНКО: У нас в департаменте и соответствующих структурах краевой администрации уже состоялся предварительный разговор о героической работе экипажа буксира «Гриф». Без всякого пафоса - эти люди совершили подвиг. Просьба к судовладельцу подготовить соответствующие представления, документы. Моряки обязательно будут представлены к государственным наградам.

ОТ РЕДАКЦИИ «В»

Разговор за «круглым» редакционным столом - не заседание комиссии по расследованию причин двойной морской катастрофы. Да такой комиссии и не существует. Есть следствие, которое ведет транспортная прокуратура Находки; есть отдельные усилия, предпринимаемые инспекцией труда, морскими администрациями портов; есть, наконец, взбудораженное общественное мнение. Надеяться, что это самое общественное мнение успокоится само по себе, не приходится; потому что все новые и новые происшествия наглядно свидетельствуют, как далеко зашло дело. Парадокс, но два, казалось бы, не связанных между собой подобных происшествия случились в один день, в минувшее воскресенье, 21 ноября. Утром недалеко от корейского побережья загорелся и выгорел практически дотла российский траулер «Алмаз» (порт приписки Находка), а вечером в самой Находке киллер хладнокровно расстрелял Людмилу Николаеву, генерального директора компании «Вест-лайн», которая оперировала лесовозом «Вест» и набирала на него экипаж.

Собственно говоря, и прежде не было никаких сомнений в глубокой криминализации малого судоходного бизнеса. Случившееся - рядовая иллюстрация. Некоторые местные СМИ активно принялись рассуждать на тему о возможной мести со стороны родственников погибших моряков с «Веста». Куда более убедительной, однако, представляется версия о том, что таким образом попросту заставили замолчать последнего свидетеля, способного пролить реальный свет на многочисленные тайны и загадки вокруг последнего рейса лесовоза.

…Прошедший в редакции «В» «Круглый стол» с участием уважаемых и компетентных специалистов лишь высветил бесконечные проблемы, которыми - как дно судно ракушками - оброс неконтролируемый судоходный бизнес. Последуют ли за этим реальные, взвешенные шаги представителей власти - законодательной, исполнительной, судебной - покажет время.

«Владивосток» продолжает внимательно следить за развитием ситуации.

Автор: «Круглый стол» провел Андрей ОСТРОВСКИЙ, записала Галина КУШНАРЕВА, Юрий МАЛЬЦЕВ (фото), «Владивосток»