…И ложатся на курс

ОАО «Дальневосточное морское пароходство» вступило в рубежный период своей истории - в следующем году этой крупнейшей морской транспортной компании страны исполняется 125 лет. Сегодня на российском Дальнем Востоке не найти предприятия с более солидной и насыщенной историей. Подготовка к юбилею уже началась, однако она ни в коей мере не затеняет текущей, плановой работы - над инновационными проектами, в области кадровой политики, по обновлению флота и контейнерного парка и т. д.

10 авг. 2004 Электронная версия газеты "Владивосток" №1602 от 10 авг. 2004

ОАО «Дальневосточное морское пароходство» вступило в рубежный период своей истории - в следующем году этой крупнейшей морской транспортной компании страны исполняется 125 лет. Сегодня на российском Дальнем Востоке не найти предприятия с более солидной и насыщенной историей. Подготовка к юбилею уже началась, однако она ни в коей мере не затеняет текущей, плановой работы - над инновационными проектами, в области кадровой политики, по обновлению флота и контейнерного парка и т. д.

И все-таки: с чем идет компания к своему красивому юбилею? По просьбе корреспондента «В» об этом рассказывает генеральный директор ОАО «ДВМП» Евгений АМБРОСОВ:

- Стоящие перед нами стратегические задачи неизменны: развитие компании, улучшение экономических показателей и обновление флота. Иначе мы станем просто неконкурентоспособны на рынке мировых перевозок. Я не могу сказать, что эта задача решается с легкостью; вместе с тем уже приложенные нами усилия дают хороший результат. Весной на годовом собрании акционеров, говоря об итогах прошлого года и о перспективах на будущее, я сказал, что в этом году мы инвестируем в омоложение флота порядка $30 миллионов собственных средств. Я исходил из реальных цифр, не занижая и не завышая наших возможностей. К счастью, получилось так, что я «обманул» наших уважаемых акционеров. Уже сегодня ясно, что до конца текущего года мы сможем направить на обновление флота не менее $50 миллионов. Таким образом, общая стоимость приобретаемого имущества (с учетом привлеченных средств западных банков) достигнет порядка $300 миллионов.

Как это будет выглядеть «в металле»? Сейчас мы приобретаем на рынке тоннажа 2 контейнеровоза японской постройки. Это молодые, «свежие» суда, им всего по 7 лет. Каждое емкостью по 1100 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), - как раз то, что наиболее оптимально подходит для наших контейнерных линий. Первое судно мы получаем в Гонконге 18 августа, после чего оно сразу же будет поставлено на линию. Второе судно получаем в сентябре, и оно тоже ни дня не будет простаивать. Это позволит нам существенно увеличить провозную способность тех направлений, на которых мы работаем, а также - что не менее важно - провести каскадную ротацию флота, замену судов на каботажных линиях, что в свою очередь приведет к повышению уровня сервиса и на внутренних перевозках.

Далее - по графику. В ноябре в Японии на заводе Ошима мы принимаем из постройки новый балкер дедвейтом более 33 тысяч тонн с отличным крановым вооружением. Строят его специально по заказу «ДВМП».

К концу апреля следующего года в Финляндии будет завершено строительство судна-снабженца ледового класса. Реализация этого проекта осуществляется финскими судостроителями на верфи «Кварнер Маса Ярд» тоже специально по нашему заказу под долгосрочный контракт с компанией «Эксон Нефтегаз». За таким, казалось бы, маловыразительным описанием целевого назначения (судно-снабженец) кроется судно с уникальными технологическими и мореходными качествами. Достаточно сказать, что в составе флота ОАО «ДВМП» это будет самое дорогое судно. Позволю себе смелость утверждать, что судов, подобных этому - как по техническим характеристикам, так и стоимости, - пока нет ни у одной судоходной компании России.

Полным ходом продолжается реализация контракта с китайскими судостроителями, которые специально для нас строят 4 контейнеровоза с крановым оборудованием также емкостью в 1100 ДФЭ. Почему Китай? Потому что при относительной дешевизне рабочей силы там научились сегодня строить современные суда европейского дизайна и с европейскими комплектующими. Все 4 новых судна мы получим уже в 2006 году. А еще годом позже - в 2007-м - в состав флота «ДВМП» вольются еще 3 новых контейнеровоза вместимостью в 1700 ДФЭ, которые строят для нас наши старые знакомые - корабелы щецинской судоверфи в Польше.

Таким образом, как видите, программа на ближайшие годы просматривается вполне конкретная, работаем мы и над более отдаленной перспективой.

Параллельно с обновлением флота идет и обновление контейнерного парка. В эти дни - в августе-сентябре - мы получаем 1200 40-футовых контейнеров.

Это позволит не только существенно обновить и оптимизировать структуру контейнерного парка, но и сократить лизинговые и арендные платежи за использование чужих контейнеров.

Еще одно принципиальное решение последнего времени: мы планируем серьезно активизировать береговую составляющую нашей деятельности, особенно в том, что касается сквозных контейнерных перевозок. Главным препятствием в их развитии является недостаточная адаптация большинства звеньев наземной российской транспортной системы - и с технической, и с организационной точки зрения - к реализации контейнерных технологий перевозки и переработки грузов. В последнее время, однако, здесь произошли существенные перемены к лучшему, в первую очередь благодаря созданию ОАО «РЖД». Теперь пришло время нам совместно заняться модернизацией всего комплекса: припортовых станций, контейнерных площадок, погрузочной техники, подвижного состава. Есть принципиальное, проработанное решение о создании совместного предприятия ОАО «ДВМП» и ОАО «РЖД» - компании «Русская тройка». На рабочем уровне, как и со стороны железнодорожников, так и с нашей стороны этот проект поддержан и одобрен, и сейчас мы ожидаем окончательного одобрения со стороны
совета директоров ОАО «РЖД».

Планируется, что с обеих сторон в программу модернизации будет инвестировано по $8-10 миллионов собственных и до $60 миллионов привлеченных средств. В целом проект более чем серьезный - ведь по большому счету речь идет о значительных частных и государственных инвестициях в развитие национального транспортного комплекса.

Более того, «Русская тройка» - не единственная компания, которую мы планируем создать совместно с железнодорожниками. Есть еще целый ряд перспективных и взаимовыгодных идей, которые, как мы надеемся, начнут реализовываться до конца текущего года.

Нельзя не отметить, что капитализация компании в последние годы значительно выросла. Да, уже в течение 2 лет «ДВМП» не выплачивает дивидендов, но я считаю это правильным и взвешенным решением наших акционеров: все заработанные средства направляются на развитие, в первую очередь, как мы уже говорили, на обновление флота. Именно благодаря этому за пару последних лет акции ОАО «ДВМП» выросли в цене в 7-8 раз. Приятно отметить, что рост акций нашей компании выше средних показателей роста индекса РТС. Приятно и то, что сегодня наши акции относятся к престижным «голубым фишкам» - мы занимаем 50-е место в стране по уровню прибыли и капитализации, опережая даже некоторые предприятия нефтегазового комплекса и связи.

Естественно, что не остается в стороне от нашего внимания и такой сложный и многогранный вопрос, как политика в области подготовки кадров и персонала. Популярность компании растет, резко выросло число обращений в нашу службу кадров, причем радует, что обращается в основном молодежь. Вместе с тем, объективно оценивая обстановку, мы обязаны признать, что пока еще общий уровень подготовки сотрудников, в первую очередь плавсостава. недостаточно высок. Мы ни в коей мере не закрываем на это глаза и готовим здесь целый комплекс различных мер. Хотя надо сказать, что кадровая ситуация в судоходной отрасли вообще очень непростая и заслуживает большого отдельного разговора; надеюсь, мы к нему еще вернемся.

Понятно, что работа с персоналом не ограничивается одним только плавсоставом. Мы старательно укрепляем и береговое, руководящее звено, в том числе и уровень топ-менеджеров. Буквально днями на должность руководителя департамента кадров по флоту назначен опытный и авторитетный капитан Алексей Чуйко, недавно окончивший Академию народного хозяйства при правительстве РФ и получивший степень мастера делового администрирования. Усиливаем контрольное звено - создан департамент внутреннего аудита, что, надеюсь, поможет нам добиться большей прозрачности в управленческом учете компании, определить внутренние ресурсы. Есть изменения и в составе высшего руководства. Так, в июле на должность заместителя генерального директора по новым проектам был назначен Петр Фрадков. Это назначение вызвало целую бурю пересудов и домыслов в прессе, что я, честно говоря, воспринял с некоторым недоумением. Мы приняли в состав своей команды грамотного специалиста с прекрасным базовым образованием, владеющего несколькими языками, с опытом работы в международной банковской сфере. Человек ответственный, прекрасно подготовленный - какие еще могут быть вопросы?..

Тем же, кого так интересует происходящее в пароходстве и вокруг него, я бы мог подсказать другие, куда более животрепещущие темы и вопросы, действительно таящие для российских транспортников сегодня серьезную угрозу. К примеру, у нас вызывает серьезнейшую озабоченность настоящая интервенция (именно так!) иностранного флота на российский рынок. О чем идет речь? Статья 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации однозначно требует перевозить грузы в каботаже исключительно на судах под российским флагом, зарегистрированных в российском морском транспортном реестре. К слову, ничего уникального здесь нет - все государства мира строго запрещают каботажные перевозки на судах под чужими флагами. Попробовало бы наше судно перевезти груз из одного американского порта в другой!.. Или сделать то же самое в Японии!.. Да об этом и думать нечего. Такой же принцип законодательно действует и в России - отечественный судовладелец получает фрахт за перевозку грузов между российскими портами и платит с заработанной суммы полный налоговый пакет. Понятно, что этот рынок манит иностранные компании - можно прилично заработать (особенно на Дальнем Востоке с его расстояниями) и не платить налогов. Но ведь для этого и существует закон, чтобы контролировать ситуацию! Однако в последнее время некоторые компании  ведут очень агрессивную интервенционистскую политику в области каботажных перевозок на различных «внутренних» направлениях. Мы обратились с соответствующими письмами в морскую администрацию порта, в прокуратуру, в краевую администрацию, в Ассоциацию российских судовладельцев, наконец, в Министерство транспорта РФ.

Никакой реакции!

Забавно слышать после этого рассуждения о «государственном подходе», «национальных интересах» и так далее…

Причем такие случаи далеко не единичны, можно назвать целый ряд компаний, откровенно нарушающих российские законы и пользующихся при этом попустительством со стороны государственных и контролирующих органов.

Думаю, что эта ситуация, как и ряд других, наглядно показывает далеко не идиллическую картину, складывающуюся в отечественном судоходном бизнесе. И тем не менее мы смотрим в будущее с оптимизмом. Почти 125 лет истории за спиной создают такой запас прочности, который позволяет уверенно утверждать: нет нерешаемых проблем. Убежден: свой юбилей компания встретит вполне достойно.