Первым классом до Находки

Электричка…  Душно летом, холодно зимой и не очень уютно в любое время года. Примитивные скамейки, грязные тамбуры и то, что назвать туалетом язык не поворачивается. Истинно народный вид транспорта, за который – что греха таить – очень многие сограждане попросту не платят. А ведь все может быть по-другому.  Будущее это должно стать явью благодаря реформе всей железнодорожной отрасли страны, частью которой являются пригородные электропоезда. Если, конечно, не получится “как всегда”.

МИССИЯ ВЫПОЛНИМА?

1 октября 2003 года функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте, испокон веков находящиеся в ведении министерства путей сообщения, были переданы новообразованному ОАО “Российские железные дороги”. В результате чего эта государственная компания “с рыночными вольностями” автоматически стала крупнейшим перевозчиком пассажиров и грузов в России.

Впрочем, “бизнесы” бывают высокодоходные и, мягко говоря, не очень. К первым на железной дороге традиционно относят перевозку нефтепродуктов, минеральных удобрений, автомобилей и др. Здесь проблем с желающими податься на весьма перспективный рынок не предвидится. Ко вторым причисляют перевозки пассажиров, угля и строительных грузов. Тут с инвесторами будет намного сложнее. Суть же реформы в том, чтобы первое с лихвой компенсировало второе, создавая бюджетный профицит.

Как бы то ни было, ясно одно: в ближайшие годы нас ожидают принципиальные перемены в работе железных дорог, которые коснутся всех и каждого. Мы же, будучи газетой краевой, поговорим о возможных изменениях в пригородном сообщении Владивостока.

ДЕРЖИМ РУКУ НА ЦЕНАХ

Структурно все пока остается по-прежнему – электропоездами ведает дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном транспорте (ДОП-3). Однако идеи относительно новых методов управления владивостокскими электричками появились еще до официального создания ОАО “РЖД”. Еще в 2002 году шла речь о создании совместной компании ДВжд и администрации г. Владивостока. Что-то не срослось. Дело застопорилось на вопросе о компенсации льготного проезда. Теперь, сообщает пресс-служба ДВжд, объединяться собираются с краевыми властями. Но опять-таки – никакой конкретики.

Туманной остается финансовая сторона вопроса. Ведь пригородные перевозки высокорентабельными не назовешь. Так не подскочат ли в итоге цены, что, учитывая монополию в этом виде транспорта, чревато и безальтернативно? Пресс-служба уверяет, что на сей счет существует строгий контроль самого Фадеева и максимум допустимого повышения цен (впрочем, нигде официально не прописанный) эквивалентен инфляции, которая в уходящем году составила 12 проц. Однако это не касается своего рода “элитных” пассажирских перевозок типа СВ – поскольку доля  подобных перевозок в общем объеме пассажирских перевозок незначительна.

Конечно, есть другие возможности – взаимовыгодная кооперация с предприятиями смежных отраслей, практика взаимозачетов и т.д. Железнодорожники рассматривают и такие варианты.

ЗАЙЦЕВ - ТРАВИТЬ

Отрадно слышать, что дирекция отныне позиционирует себя не как “поставщик”, но как “продавец” транспортных услуг. Стало быть, это в идеале повлечет за собой усиление чувства ответственности перед потребителем. Отсюда более строгое отношение ко  всем сотрудникам, отвечающим за бесперебойное функционирование системы пригородного сообщения. Не секрет, что основной раздражающий фактор, на корню убивающий любовь к электричке, это постоянные опоздания. Что по идее в рыночной системе должно быть сведено к минимуму. А потому работники пригородного сообщения будут отвечать за опоздания и вообще любые просчеты своими премиями (которые составляют большую часть заработка) и должностями.

Наконец, неминуема проблема билетного контроля. Пассажиры уже почувствовали на себе первые признаки “антизаячьей” политики – металлические ограждения станций, из-за которых попасть на перрон можно лишь через виадук, где вас с распростертыми объятиями поджидает контролер. И все-таки этого недостаточно, заключают железнодорожники, ибо ограждения – атрибут не каждой станции, билетеры на виадуке находятся не все время, а не слишком толстый человек может при большом желании элементарно протиснуться между прутьями заградительной решетки. Между тем первый шаг к окупаемости пригородных перевозок – кардинальное уменьшение численности “ушастых” пассажиров. Поэтому не исключена даже установка турникетов – наподобие тех, что действуют в метро.

ЭЛЕКТРИЧКУ ПО КАРМАНУ

Теперь об обещанном повышении качества услуг. Тут путейцы говорят о возникновении двух опций: электричек “повышенной комфортности” для людей обеспеченных и электричек “демократических” - нынешнего типа.

Впечатляет то, что прокатиться на повышенно-комфортном электропоезде приморцы смогли уже вчера. Комфорт в соответствии с двухклассовой системой обслуживания проявился в мягких креслах, столиках, кондиционерах, возможности просмотра видеокассет и проката компьютерных игр, вагоне-ресторане и проводнике на каждый вагон, и др. Стоимость проезда сопоставима с автобусными ценами – 153 рубля для первого и 102 для второго класса в один конец, причем в сумму заложена 20-процентная рентабельность при 50-процентной загрузке электропоезда. Будущим летом планируется запустить вторую электричку подобного класса по маршруту “Владивосток - Уссурийск”.

Нежданно-негаданно добрались новые технологии до такой области, где их никто не ждал. Новый облик электрички становится реальностью. Кстати говоря, владивостокцы тоже могут поучаствовать в его формировании. По словам пресс-службы ДВжд, на крупных станциях находятся стенды с почтовыми ящиками, куда пассажиры могут вложить свои пожелания и замечания по работе электропоездов.

...Удастся ли железнодорожной отрасли России выйти из явного кризиса – повесть с открытым финалом. Принципиальный вопрос: хватит ли инвестиций в прибыльные отрасли железнодорожных перевозок для поднятия традиционно убыточных пассажирских перевозок? От решения этого вопроса и зависит напрямую, что мы увидим, зайдя в вагон электрички через пять, десять, пятнадцать лет.

Автор: Юрий ГОВОРУШКО, специально для «В», Вячеслав ВОЯКИН (фото), «Владивосток»