Трудный возраст Северного морского пути

Моряки-полярники не без грусти прощались с XX веком. И не только из-за уходившей молодости, но и потому, что завершался почти 70-летний путь длиною во многие ледовые мили, которые были пройдены ими не единожды от Карских Ворот до Берингова пролива и обратно. В итоге - освоение Северного морского пути и превращение его в нормально действующую транспортную магистраль с большой перспективой для глобального судоходства оказалось одним из выдающихся достижений того времени.

Эта необычная морская трасса окончательно приобрела свои очертания в 1932 году, когда ледокольному пароходу «Сибиряков» удалось за одну навигацию пройти вдоль «фасада России». За 66 суток судно благополучно достигло Берингова пролива, выйдя из Архангельска 28 июля. Этим проходом как бы завершились попытки многих экспедиций прошедших столетий связать европейский Север с Дальним Востоком, а главное - осуществлялась мечта многих поколений русских мореплавателей о возможности создания единой транспортной системы вдоль побережья Сибири.

Основные задачи по ее обустройству были сформулированы в постановлении Совнаркома от 17 декабря 1932 года об организации Главного управления Северного морского пути (ГУСМП): «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». На их решение понадобились десятки лет героического труда. Достигнутое единство управления морским транспортом, ледовой авиаразведкой, гидрографией, связью и наукой в Арктике позволило получить производственный механизм, отлаженный до часовой точности.

Экстремальные же условия арктической навигации 1983 года явились серьезным экзаменом для наработанного взаимодействия всех ее участников, их многолетнего опыта и всей ледокольной мощи, что была создана к тому времени. На восточном участке Севморпути был представлен весь ее цвет, и дружные усилия ледоколов Мурманского и Дальневосточного пароходств исключили тогда массовую зимовку флота. Поистине историческими оказались уроки той навигации, обогатив схему ее построения еще одним пониманием, что среди льдов нельзя идти напролом и надо уметь пользоваться теми милостынями природы, которые она предоставляет человеку.

ВСЕ БЫЛО КОГДА-ТО, БЫЛО

По мере развития грузовой базы, северного завоза, транзита между Европой и Азией ледовое судоходство все более привязывалось к плановой цифре, т. е. становилось прогнозируемым. Требования же безопасности определялись как развитой сетью гидрографических баз и метеостанций, так и совершенствованием ледокольно-транспортного флота, постройкой в первую очередь мощных ледоколов, в том числе и атомных. Для более же умной их работы в обязательном порядке привлекалась авиация, и ее роль была бесценной, ибо она помогала не только изучать распределение льдов, их движение, но и наиболее точно выбирать маршрут для караванов, делать их проводку максимально эффективной. Комплекс «ледокол - вертолет» представлял собой единое целое, что делало опыт полярников более объективным, а качество работы приближало к идеальному при наблюдающихся ледовых условиях.

Особая осторожность и высокое мастерство нужны были при проводке  караванов, поскольку одиночное плавание оказывалось нерентабельным при ударном решении крупнейших народнохозяйственных задач - улучшения топливно-энергетического баланса СССР за счет освоения огромнейших Западно-Сибирской и Тимано-Печорской нефтегазовых провинций; обеспечения потребности страны в ряде цветных и драгоценных металлов и минералов; освоения лесных массивов и их переработки; использования морских рыбных ресурсов.

Это, в свою очередь, благоприятствовало развитию не только производительных сил обширных территорий, тяготеющих к Северному морскому пути, но и науки. Итоговыми событиями следует считать первый научно-практический поход к Северному полюсу атомного ледокола «Арктика» в августе 1977 года, а в мае-июне следующего года экспериментальный рейс атомохода «Сибирь» с грузовым судном «Капитан Мышевский» доказал пригодность для плавания высокоширотных трасс от Мурманска до Берингова пролива. При этом севернее Арктических островов активно использовалась полынья, существование которой рассматривалось наукой в качестве основы и для зимних транспортных операций.

Высокоширотные пути более свободны по глубинам и короче по расстоянию между крайними точками запада и востока, и их реализация была близка к совершенству, но так случилось, что и эти высокие задумки, да и простое прибрежное плавание среди капризных льдов были попраны революционными преобразованиями экономики и  изменениями климата.

ЦЕЛЬ - ВЫЖИВАНИЕ

Резкое сокращение грузоперевозок, совпавшее с относительной вялостью льдов, способствует укреплению убаюкивающего стереотипа, что и впредь плавание в Арктике будет таким же «вольным», как и в последнее десятилетие. Забывается тот принцип, что обдумывание ледовой навигации, ее реализацию необходимо строить не на будничном развитии природных событий, а на более тяжелом, экстремальном, чтобы не попасть впросак и не очутиться подо льдами. То есть на прогрессирующее их вытаивание политику обогащения за счет Арктики проецировать еще рано, а потому по-прежнему желателен ледокольно-транспортный флот, не переступивший порог своей дряхлости, потребны те организационные навыки, что могли бы упорядочить его действия, еще более точно совместить их хотя бы с кратким периодом летней навигации.

Нынешние встречи с Арктикой оставляют удручающее впечатление от незаслуженной ее заброшенности. Она очевидна: это и мертвые маяки, и опустевшие поселки с обязательно выбитыми стеклами, покинутые радио- и метеостанции, добро которых рачительный хозяин никогда бы не оставил мародерам. Как бы навечно бросались некогда завоеванные героическим трудом арктические позиции. Причалы пусты, вывозятся лишь последние контейнеры с домашними пожитками, и портальные краны за ненадобностью демонтируются.

Оставшиеся аборигены лелеют надежду на свое выживание, мечтая о возрождении Северного морского пути, особенно его транзитной составляющей, когда «все флаги будут в гости к нам». Но вряд ли это произойдет в ближайшие годы, пока же более реально цепляться за ту возможность поработать, которая возникла при новых планах возрождения Чукотки.

Это проявляется в некотором оживлении арктической навигации. Пока еще слабо, не слишком ладно, но настраиваются те ее струны, на которых и будет потом играться капиталистическая музыка этой стратегической трассы. По возрастающей идет завоз наиболее важных грузов: топлива, техники, металлоконструкций, первостепенна и гуманитарная помощь. Без скупости привлекаются самые различные суда, в том числе и чужеземные, для которых Арктика - это крутая экзотика, причем опасности ее осознаются только при первой встрече со льдами.

Снова привлекательными становятся универсальные суда усиленного ледового класса  - СА-15 и САС-8, причем и первые стали разгружать вертолетами берегового базирования. Дорого, но это уменьшает зависимость от ледовых условий и помогает интенсивнее добиваться намеченной цели, затраты на которую окупятся сторицей при условии доброго, заботливого отношения к Чукотке, рассчитанного на перспективу.

ЧУКОТСКИЕ НАДЕЖДЫ

Активизация местных перевозок будет наблюдаться, очевидно, до тех пор, пока не обозначится оптимальный объем самих грузов, не произойдет насыщение ими производственных объектов. Запасы же топлива впрок ограничиваются существующими емкостями нефтебаз. Затем пионерный период восстановления Чукотки закончится, и насущные потребности более легко втиснутся в рамки летней навигации. Этому поспособствует и вахтовая организация трудовой деятельности, которая распространится и на Арктический шельф.

В цене останутся ледокольно-транспортные суда, чтобы максимально обойтись без дополнительной помощи. Обращение же к дорогостоящему ледоколу будет в критических случаях, а опыт Арктики-2001 еще раз показал, что они могут возникать прежде всего на мелководье. Кстати, затея с декабрьским прорывом дизель-электрохода «Василий Головнин» в порт Анадырь не удалась и потому, что не было у него помощника на малых глубинах. При наличии такого ледокола на баре реки здесь возможно и зимнее плавание, если возникнет его целесообразность. Отсюда и перспектива для ледоколов с малой осадкой, которая усиливается и разворачивающимися работами на шельфе, и глобальным потеплением климата. Удел же гигантов - зимнее плавание, реализация зимнего транзита в Арктике.

Нельзя обойтись и без реконструкции той части инфраструктуры СМП, что в прошлом веке обеспечивала безопасность и выгодность его использования, поддерживала макияж фасада России. Нужны новые наработки по связи, ибо ликвидация радиоцентров на Шмидте, в Провидения, Певеке обрубила почти все каналы оперативной информации о перемещении циклонов, льдов, судов.

Еще более слепой работа флота в таком опасном районе, как Арктика, стала из-за свертывания гидрометеорологических наблюдений и ледовой авиаразведки. От блуждания спасают иногда американские карты погоды и льда, но их малая достоверность и отсутствие альтернативных источников не уберегают от ошибочных оценок  явлений и их прогнозирования. Чтобы находиться рядом с истиной, гидрометеообеспечение навигации должно быть собственным, т.к. иностранцы не могут претендовать на понимание особенностей того же Восточного сектора Арктики, изучению которых и служили многолетние наблюдения, прерванные “демократической” революцией. Их налаживание, оптимально соответствующее хотя бы нынешнему уровню судоходства, несомненно, будет приветствоваться моряками.

ПУСТОТЫ НЕ БУДЕТ

Сравнение активности судоходства в Западном и Восточном секторах Арктики не в пользу последнего, что вполне понятно. Отсюда и вопиющая запущенность этого участка Севморпути, а его обслуживание - на первобытном уровне. Брошенные же позиции не остаются без внимания иностранных предпринимателей, и чтобы не остаться в стороне от этого рынка новой колонизации Арктики, необходимо заявлять и о нашенском интересе путем сохранения дееспособности ледокольно-транспортного флота, инициативы по его предложению и внедрению в транспортный поток этого региона. Этот процесс должен быть интенсивным, чтобы не отдавили пятки или вообще не оттолкнули прочь. Авторитетность же участия в нем будет зависеть и от уровня профессионализма его участников. В частности, уже сейчас можно подумать и о подготовке арктических лоцманов. Это одна из новообразующихся ниш, которую требуется занять, чтобы потом сделать из нее валютный кладезь.

В принципе, изначальные задачи по использованию природных богатств Арктики, для которых и был построен Севморпуть, действительны и сейчас, причем их актуальность вновь стала возрастать, т.к. для национальных и иностранных судовладельцев этот путь имеет стратегическую значимость не только своим кратчайшим коридором между Западом и Востоком, но и по добыче и вывозу нефти и газа с прибрежного шельфа.

Сравнение временное и географическое подсказывает, что для реконструкции СМП, особенно  восточной части, потребуется много сил и средств, поэтому иллюзиям о благополучии этой национальной транспортно-коммуникационной системы быть еще долгие годы.

XX век был периодом ее созидания и торжества, в последнее же десятилетие, когда объем грузоперевозок сократился в десятки раз, она умирала. Вялотекущее ожидание оздоровления ситуации может привести к появлению новых операторов с их молодыми силами и необузданными потребностями, последствия которых непредсказуемы.

Итак, СМП сейчас на распутье: либо он превратится в дорогу, которую будет осваивать и эксплуатировать иностранный капитал, либо останется национальной гордостью России как уникальная транспортная артерия, помогающая и мировой экономике, т.е. продолжится политика, основанная на предсказании М. Ломоносова: «Северный океан есть пространное поле, где усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерной пользой чрез изобретение восточно-северного мореплавания в Индию и Америку». Пока что для этого у нас есть все же остатки тех возможностей, что были наработаны за прошедшие 70 лет.

Автор: Николай ШАТАЛИН, инженер-гидролог, почетный полярник, почетный работник морского флота, специально для «В»