Дойдет ли Транссиб до Пусана?

 Прошло достаточно времени для осмысления проекта по соединению Транссибирской магистрали с железными дорогами Корейского полуострова – к югу и северу от 38-й параллели, и уже появились скептики, подвергающие эту идею сомнению.

Будет ли экономическая выгода от проекта и каковы его перспективы?

Сейчас южные корейцы живут практически на острове, отделенные от материка Северной Кореей. Грузовые контейнеры с юга идут в Европу в основном морем вокруг Азии и через Суэцкий канал. Предполагается, что в случае соединения железных дорог Южная Корея будет отправлять свои контейнеры с грузами в Европу через территорию Северной Кореи и России.

Однако некоторые специалисты ставят под сомнение выгодность железнодорожного пути. По их словам, новый маршрут может оказаться неконкурентоспособным по цене - стоимость отправки грузов морем уже ниже, чем по железной дороге, и продолжает падать.

Хисако Цуджи, старший экономист уважаемого японского института экономических исследований для стран Северо-Восточной Азии, также известного как ERINA, - одна из тех, кто сомневается в успехе.

- Я не понимаю, почему российское Министерство путей сообщения так сильно заинтересовано в этом проекте, - сказала она в интервью “В”. - Спросите любого японского или корейского экспедитора, и они ответят вам так же.

Цуджи приезжала во Владивосток из Ниигаты для участия в конференции, которая проходила в нашем городе в конце прошлого месяца. Конференция была посвящена роли Транссибирской магистрали в развитии сотрудничества в Азии и перспективам объединения магистрали с железными дорогами Южной Кореи.

За возможностью объединения следят и в порту Восточном. Через него идет та небольшая часть контейнеров из Кореи в Европу, владельцы которых предпочитают более короткий транссибирский маршрут, несмотря на то, что он дороже. Менеджеры порта согласились с мнением, что удлиненный Транссиб вряд ли отвлечет большой грузопоток у морских перевозчиков.

- Это просто невозможно в ближайшем будущем, если только резко не вырастут цены на нефть, так что возить морем будет невыгодно, - рассказал Владимир Каштанов, сотрудник коммерческого отдела восточного контейнерного сервиса.

В компании “СВТ Восточный”, которая представляет в Находке южнокорейских экспедиторов, также считают, что железная дорога может рассчитывать только на малую долю транзитного пирога.

- Вначале это будет не конкурент, но потом потихоньку она отобьет небольшую часть грузопотока, - сказал директор компании Юрий Солозобов.

Такие скромные оценки идут вразрез с мнением Министерства путей сообщения, которое считает, что проект приведет к десятикратному росту транзита по Транссибу. В министерстве даже провозгласили, что создание нового маршрута станет одним из приоритетов для развития транспортной системы страны. Железнодорожники считают, что он привлечет на длиннейшую в мире магистраль 500 000 транзитных контейнеров в год, тогда как в прошлом году по ней было перевезено лишь 45 000 контейнеров, направлявшихся с востока на запад.

По мнению специалистов, Транссиб привлекает своих клиентов рядом преимуществ. Во-первых, это, конечно же, более короткие сроки доставки, позволяющие железной дороге занимать среднее положение между морским и авиатранспортом. При использовании железной дороги грузы достигают Европы за 20 дней, морской путь на две недели дольше. Следующее преимущество - это отсутствие необходимости пересекать разные климатические пояса, подвергая грузы то нагреву, то охлаждению, и, наконец, возможность отправлять небольшие партии.

По мнению МПС, в случае объединения российских и южнокорейских стальных магистралей привлекательность Транссиба возрастет еще больше, так как новый маршрут уменьшит и цену на перевозки, и время доставки.

Цуджи с этим не согласилась.

- Это основано на слишком оптимистичных цифрах, - сказала она.

По ее данным, текущая цена доставки грузов из Пусана в Финляндию морем составляет 2100 долларов за 40-футовый контейнер, что намного ниже, чем 2800 долларов, которые приходится сейчас платить за альтернативный маршрут, пролегающий через Транссиб.

По информации японского исследователя, стоимость морского пути продолжает снижаться за счет использования более вместительных судов, способных взять на борт 3000 40-футовых контейнеров. Низкая цена чаще всего перевешивает бесспорное преимущество Транссиба, состоящее в более быстрой доставке.

- Есть два проекта по соединению железных дорог, и ни один из них не дает полной гарантии того, что транссибирский маршрут станет дешевле, - сказала Цуджи.

Согласно первому проекту Северная и Южная Кореи должны соединить свои магистрали по восточному побережью, чтобы поезда могли пойти от Пусана к российской границе. Такой маршрут являлся бы альтернативой морскому пути от Пусана до порта Восточного. В этом случае, по подсчетам МПС, затраты времени на дорогу сократятся, а сам маршрут станет удобнее, так как не надо будет перегружать контейнеры с судов на железнодорожные платформы.

Однако Цуджи высказала сомнение в том, что это поможет сократить расходы грузоотправителей и намного сократить нахождение их грузов в пути. Во-первых, контейнерам придется 500 километров двигаться в пределах Южной Кореи, прежде чем они достигнут границы, а железнодорожные тарифы в этой стране намного выше, чем морские. Во-вторых, неясно, какую плату за транзит попросит Северная Корея.

В-третьих, на российской границе груз придется перегружать таким образом, чтобы он смог передвигаться дальше по более широкой отечественной колее.

- Перегрузка - это обычно большая проблема, - сказала Цуджи.

Еще один недостаток - дороговизна этого проекта. МПС оценивает его в 3 миллиарда долларов, которые пойдут на модернизацию путей в Северной Корее и внедрение новых технологий управления движением. Местность, через которую пролегает дорога на севере Корейского полуострова, очень гористая, а пути находятся в жалком состоянии.

- Практически придется строить новую ветку, - сказала Цуджи.

Второй проект предусматривает выход Транскорейской магистрали на Транссиб через территорию северо-восточного Китая. Для этого корейцам нужно будет соединить дороги, проходящие по западному побережью полуострова. Такое решение географически спрямит путь в Европу по сравнению с первым проектом.

Цуджи раскритиковала и этот план. По ее мнению, китайская железная дорога слишком перегружена для того, чтобы принять на себя еще и корейский транзит. Не зря ведь китайцы пользуются морским путем, чтобы переправить свои грузы из Шанхая на Транссиб через порт Восточный. К тому же китайские железные дороги тоже узкоколейные, и на российской границе контейнеры надо будет перегружать.

И, наконец, еще один не менее важный экономический аргумент скептиков. По словам Цуджи, есть реальная перспектива того, что Южная Корея утратит в скором времени свой экспортный потенциал, то есть возить будет нечего. Связана эта перспектива с тем, что многие корейские предприятия могут перенять японский опыт и переместить свой бизнес куда-нибудь в Китай, Малайзию или другие страны региона, где рабочая сила дешевле. В таком случае у морского маршрута уже точно не будет транссибирского конкурента.

Другие наблюдатели, признавая недостатки проекта, отмечают тем не менее историческую неизбежность его осуществления в свете улучшающихся отношений между двумя частями Корейского полуострова. На исторической встрече в 2000 году лидеры Северной и Южной Кореи договорились, что воссоединение железных дорог послужит примирению двух стран.

Ярослав Семенихин, директор Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота, выступал с докладом на уже упоминавшейся конференции по Транссибу в прошлом месяце, а также высказался на эту тему в интервью “В”.

- Последние события показывают, что народ Кореи тяготеет к общению, к общим проектам, - сказал Ярослав Николаевич. - Самым первым общим проектом является объединение железных дорог. Как может юг помогать северу, если нет дорог? Корейская дорога рано или поздно все равно объединится и будет иметь выход на Транссибирскую магистраль.

Так что выбор для России, по словам ученого, заключается не в том, быть или не быть дороге от Пусана до нашей границы, а стимулировать или не стимулировать ее строительство. И здесь руководство нашей страны в лице президента Владимира Путина, похоже, сделало свой выбор в пользу объединения.

Направляя в конце прошлого месяца обращение пассажирам прибывшего в Москву южнокорейского экспресса дружбы, он заявил, что в случае осуществления этот проект не только будет способствовать “деловому сотрудничеству и экономической интеграции на Евразийском континенте”, но и “поможет укреплению доверия, мира и безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе”.

По словам Ярослава Николаевича, северокорейские железные дороги были построены Советским Союзом, поэтому вероятно участие нашей страны в их модернизации. Это сулит нам выгоду, так как таким образом Россия планирует отдать часть своего долга Южной Корее. К тому же огромный фронт работ позволит трудоустроить армию строителей-железнодорожников, оставшихся после завершения БАМа.

Однако то, насколько быстро начнется осуществление проекта, зависит, по мнению некоторых аналитиков, от исхода грядущих в этом году президентских выборов в Южной Корее.

Цуджи, например, предсказывает поражение нынешнего президента Ким Дэ Джуна. Победивший кандидат может придерживаться более жесткой линии в отношениях с севером и не дать денег на восстановление северокорейского участка маршрута.

- Ким Дэ Джун исчезнет с политической арены после выборов, и никто не знает, по какому сценарию события будут развиваться дальше, - сказала Цуджи.

Некоторые российские ученые пошли еще дальше, заявляя, что объединение железных дорог Южной и Северной Кореи возможно только после объединения самих Корей.

Отвечая на вопрос на уже известной конференции, Андрей Дикарев, кандидат исторических наук из Института востоковедения Российской академии наук в Москве, высказался так:

- Этот проект реален только в том случае, если политический режим в Северной Корее закончит свое существование.

Автор: Анатолий Медецкий, Vladivostok News, специально для «В», Юрий МАЛЬЦЕВ (фото), «Владивосток»