Электрический паром: почему бы и нет?

Лет пятнадцать назад услугами судов владивостокского портового флота (по официальной статистике) ежегодно пользовались более пяти миллионов пассажиров. Через бухту Золотой Рог пассажирские паромы и катера тогда совершали за сутки 50-60 рейсов. В наши дни все показатели по внутригородским морским пассажирским перевозкам следует уменьшить почти в десять раз, и эти показатели имеют тенденцию к дальнейшему снижению.

Я родился во Владивостоке, здесь получил морское инженерное образование. Работа моя связана с морем, я побывал во всех океанах, многих морях и странах, поэтому имею определенное мнение и по прибрежному рыболовству, и по экологии, но делом своей жизни считаю развитие морского транспорта - как на всем Дальнем Востоке, так и в родном Владивостоке.

Много лет я собираю сведения по использованию электродвижения на различных судах: и больших океанских, и малых для прибрежного плавания. Помимо научных книг и статей в различных сборниках и журналах я стал собирать вырезки из наших газет о состоянии дальневосточного флота, в том числе и малого пассажирского. Картина вырисовывается совсем не оптимистическая, но на двух направлениях мы подошли, как говорится, к критической черте. Эти направления – ледокольный флот и пассажирский малотоннажный флот прибрежного и внутрипортового плавания.

Про крупнотоннажный пассажирский флот говорить вообще не приходится, так как его на Дальнем Востоке практически не осталось, а что есть, то возит не пассажиров вдоль российского побережья, а машины из Японии. Я не против японских автомобилей, более того, я на них езжу и буду при возможности всегда ездить, но на “Тойоте” вдоль приморского побережья и на острова не поплывешь.

Когда наступает зима, то газетные заметки о плаваниях наших судов напоминают сводки с театра военных действий. Вот несколько заголовков только из газеты «Владивосток»: «Ледовые мучения», «Ледовый плен», «В ледовом плену», «Сквозь ледовые тернии к пирсам» и т.д.

Прошедшая зима в отличие от предыдущей не была суровой, но согласно лоции все моря, омывающие берега российского Дальнего Востока, являются замерзающими, даже побережье Японского моря вплоть до границы с Кореей. В отдельные зимы бывают не только затруднения, но даже полное прекращение навигации на некоторый срок в Охотском море, в проливе Лаперуза. Из-за недальновидной морской политики уникальный дальневосточный ледокольный флот сократился почти в десять раз, и как следствие теряются высококвалифицированные кадры, теряется накопленный десятилетиями уникальный опыт, и подобные потери практически невосполнимы. Когда через несколько лет весь наш ледокольный флот придет в упадок, дальневосточный отечественный морской торговый, рыбопромысловый и военно-морской флоты в зимний период могут оказаться блокированными в собственных портах.

Особое внимание хочется уделить малому пассажирскому флоту. Как мы уже отмечали, еще десяток лет назад внутригородские пассажирские морские перевозки если не процветали, то, во всяком случае, «имели место быть», хоть и себе в убыток. Убыточность пассажирских перевозок во всем мире не является новостью, но эти убытки терпят и даже планируют, так как перевозки пассажиров на внутригородских маршрутах – это задача в первую очередь социальная.

В случае внутригородских и прибрежных пассажирских перевозок газетные статьи также напоминают фронтовые реляции. Вот только некоторые газетные заголовки: «Охрипший гудок паромной переправы», «Заплыв с длительными передышками», «Морской извоз чреват трагедиями», «Фарватер скован», «Прощание Славянки», «Паромы уходят в отстойник» и т. п.

Проблема заключается в том, что ранее многочисленный прибрежный и внутрипортовый пассажирский флот неумолимо стареет, а новых поступлений практически нет. Самый новый паром «Бригадир Ришко» имеет возраст более двух десятков лет. Подходит время обновления пассажирского флота; при этом следует учитывать такие научно-технические достижения, которые позволят сделать новые суда более эффективными.

В настоящее время морской пассажирский транспорт, обслуживающий внутригородские перевозки, оборудован в основном дизельными энергоустановками, которые при использовании их на судах, плавающих в стесненных условиях акватории порта, проявляют ряд существенных недостатков: загрязняют окружающую среду из-за неполного сгорания дизельного топлива в маневренных режимах, нерационально расходуют это топливо, имеют высокую шумность и вибрацию.

Вместо дизельных энергоустановок на пассажирских и иных судах портового флота, имеющих непродолжительные рейсы (например, на переправах через Золотой Рог), можно использовать аккумуляторные или комбинированные энергоустановки, которые экологически чище дизельных, всегда готовы к работе, практически бесшумны и могут использовать для заряда аккумуляторов электроэнергию в ночное время, когда есть избыток ее в береговой энергосистеме.

В ДВВИМУ-ДВГМА-МГУ имени адм. Г. И. Невельского на кафедре электрооборудования судов проводятся исследования аккумуляторных энергоустановок для малотоннажных судов. Были изготовлены и испытаны две экспериментальные аккумуляторные установки небольшой мощности. С помощью одной из них на морской шлюпке с шестью курсантами мне удалось добраться даже до Уссурийска.

Написаны и опубликованы десятки научных статей, в том числе и в центральных престижных журналах, защищены несколько диссертаций, получены положительные отзывы от многих заинтересованных организаций и ведомств, но паромов-электроходов во Владивостоке пока нет, а вот в Чехии, Италии и даже в Китае они появились.

У нас в Приморье есть все, чтобы паромы с экологически чистыми энергоустановками ходили по бухте Золотой Рог. Это уникальные географические и социальные условия, обилие незагруженных судостроительных и приборостроительных заводов, острый дефицит малотоннажного пассажирского флота. Нет только желания и воли строить такие суда. Говорят, что нет и нужных средств на их постройку. Один паром, по приблизительным оценкам, может стоить 2-2,5 миллиона долларов. Для обеспечения пассажирских перевозок через Золотой Рог нужно 3-5 паромов.

В Италии, в Венеции, чтобы построить первый аккумуляторный морской трамвай вместимостью 250 человек, создали временный консорциум, объединивший усилия городской власти и бизнесменов. При желании средства и у нас можно поискать. Если бы наши рыбные и лесные бароны выделили от своей только нелегальной прибыли хотя бы полпроцента, то этих средств хватило бы на всю серию паромов для Владивостока. (Примерная оценка прибыли взята из разных газетных публикаций.)

А ведь строительство и использование пассажирских паромов с аккумуляторным электродвижением позволит получить следующие конкретные результаты.

1. Уменьшить расход дефицитного дизельного топлива вплоть до полного отказа от него.

2. Улучшить экологические показатели работы судов, создать чистый, удобный, практически бесшумный городской морской пассажирский транспорт.

3. Сделать внутригородские морские пассажирские перевозки менее убыточными (вплоть до полной их рентабельности).

4. Способствовать более равномерной загрузке генераторных агрегатов береговой энергосистемы за счет заряда аккумуляторов в ночное время.

5. Загрузить некоторые предприятия военно-промышленного комплекса гражданскими заказами.

В 1990 году во Владивостоке была разработана концепция развития г. Владивостока до 2010 года. В сборнике материалов к проекту концепции была опубликована моя статья “Электрификация внутригородского водного транспорта – залог повышения его экономической и экологической эффективности”. Однако вскоре начались известные перемены, и за прошедшее десятилетие ситуация с пассажирскими перевозками стала еще более острой. Власти ищут выход порой в самых экзотических решениях, но Владивосток не альпийский горный курорт, и от морских перевозок нам не уйти.

Строительство и использование во Владивостоке морских пассажирских судов с современными экологичными энергоустановками несомненно станет заметной страницей в отечественном судостроении, решит важные для города социальные задачи, а сами паромы-электроходы станут одной из достопримечательностей нашего города.

* * *

Справка «В»

Веревкин Владимир Федорович, заведующий кафедрой электрооборудования судов Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского, доктор технических наук, доктор транспорта, профессор, действительный член Российской академии транспорта, академик международной Академии экологии и безопасности жизнедеятельности, действительный член Русского Географического общества, Почетный работник морского флота СССР, заслуженный работник высшей школы Российской Федерации.

Автор: Владимир Веревкин, специально для «В», Вячеслав ВОЯКИН (фото), «Владивосток»