Фарватер скован
Проблема законсервированного паромного сообщения между Владивостоком и Славянкой вызвала горячую и не всегда адекватную реакцию. По этой причине сегодня мы вновь обращаемся к теме морских пассажирских линий краевого масштаба.
Проблема законсервированного паромного сообщения между Владивостоком и Славянкой вызвала горячую и не всегда адекватную реакцию. По этой причине сегодня мы вновь обращаемся к теме морских пассажирских линий краевого масштаба.
В прошлой нашей публикации, вызвавшей негативную реакцию приморского «Белого дома», была представлена точка зрения «Владморпасса». Сегодня к ней мы добавляем точку зрения представителей администрации Приморья и жителей Хасанского района. Но прежде напомним, что уже три недели судно “Босфор Восточный” приковано к причалу Корабельной набережной. Вкратце все выглядит следующим образом: перевозчики хотят получить положенные им деньги, краевые власти – документы, в которых были бы конкретно расписаны расходы перевозчиков. Депутаты законодательного собрания Приморья, которые готовили бюджет края на 2002 год, выступили на стороне моряков. Если “Владморпасс” оперирует заключенным с администрацией края договором и его недавним продлением, то власти делают упор на пересмотр предшествующих соглашений, коммерческую целесообразность и “прозрачность бюджетов”, за которую традиционно ратует команда губернатора Сергея Дарькина.
“РАССЧИТАЕМСЯ ПО ФАКТУ”
Александр Иванюта, заместитель председателя комитета судоходства, портов, транспорта и связи краевой администрации: “Мы желаем “прозрачности” нашего договора с “Владморпассом”, где каждой статье расходов соответствовала бы реальная сумма. По затратам на топливо у нас вопросов нет: поработайте на линии - позже оплатим. В то же время мы не намерены впредь спонсировать абсолютно все расходы “Владморпасса” - коммерческой структуры, которая вроде как сама должна зарабатывать деньги, а не оглядываться только на нас. Перевозчики также должны знать, что мы дотируем рейсы не по плану (авансом), а по факту предоставления услуги”.
И действительно, пункт III договора “Об организации и выполнении морских пассажирских перевозок”, подписанный 27 апреля 2001 года вице-губернатором края И. Бельчуком и генеральным директором “Владморпасса” А. Розенбергом, гласит, что “оплата выполненных по настоящему договору работ (оказанных услуг) в 2001 году осуществляется администрацией по фактическим убыткам оператора в пределах расхода краевого бюджета…”. В этом же документе есть приложение, где зафиксированы статьи расходов. Помимо топлива речь там идет еще о восьми пунктах, в числе которых фонд оплаты труда, налоги, аренда причалов, флота и вокзала, снабжение и т.д. Надо полагать, что краевики сделают все, чтобы смета расходов нового договора была несколько урезанной и расписанной по каждому пункту. А во “Владморпассе” считают, что на снаряжение хасанского парома было бы достаточно тех 10 миллионов рублей, которые не были доплачены властями еще за прошлый год. Это ли не пресловутый официально-деловой термин “факт”?!
Объявленный властями не так давно тендер на «замещение должности» оператора краевых линий можно расценить как попытку надавить на «Владморпасс». Впрочем, конкурс не состоялся, так как в крае больше нет пассажирских операторов такого типа. И здесь возникает резонный вопрос:
ПОЧЕМУ “ВЛАДМОРПАСС”?
“Владморпасс” - коммерческое детище существовавшей в советские времена пассажирской службы портофлота Владивостокского морского торгового порта. По многочисленным маршрутам от Находки до Зарубино курсировали новенькие паромы, “Кометы”, “Колхиды” и даже пассажирское судно-катамаран “Меркурий”, позже проданное за рубеж. В те годы тоже, чтобы как-то окупить нерентабельный флот, в торговый порт поступали деньги из государственной казны. А коллеги портовиков из Дальневосточного пароходства модернизировали свою пассажирскую флотилию в “грузо-пассажирскую”.
В ходе акционирования ВМТП сотрудники портофлота и пассажирской службы не хотели окончательно порывать с “социальными гарантиями” порта (очередью на жилье, послаблениями, той же “льготной” арендой причалов и пр.) и поэтому остались хоть и автономными, но в ведении “головной конторы”. В начале 90-х, исходя из интересов приморцев и твердого спроса, городские и краевые власти решили разделить линии между собой и каждый год дотировать затраты паромщиков. Традиция продолжалась до тех пор, пока ее не решили пересмотреть.
В свое время достаточно было разговоров и о национализации пассажирской флотилии (“Если флот обеспечивает социальные потребности населения, то должен являться государственной собственностью”). Только вот никто этот тяжелый груз не захотел полностью взять на себя. Одно дело – финансировать перевозки, другое – полностью содержать специфическое и технологически сложное предприятие, постоянно думая о том, где достать деньги на “обновки”. К слову, самый новый паром “Владморпасса” - “Бригадир Ришко” - был спущен на воду в Риге в далеком уже 1990 году.
Все последние зимы вокруг “Владморпасса” непременно возникали скандалы. То город задерживал дотации, то краевые власти. Однажды сократили количество заходов на остров Русский, потом устроили блокаду жителям Чуркина. О ключевой роли паромов в случаях, требующих эвакуации жителей краевого центра, никто уже и не вспоминает. А в концепции гражданской обороны Приморья это четко прописано.
СЛАВЯНКА ЗАШКАЛИВАЕТ В ЦЕНЕ
Тем временем попасть из Владивостока в Славянку, равно как и в обратном направлении, стало более чем вдвое дороже. И не потому, что моряки подняли цены на билеты. Из-за отсутствия парома пассажиры вынуждены пользоваться услугами автобуса N280 “Владивосток—Барабаш - Славянка”. Цена билета на него не 40 рублей, как на “Босфор Восточный”, а 98 рублей 50 копеек. Несмотря на то, что транспортники ввели несколько новых маршрутов, в том числе один “со стороны”, жители недовольны. Ехать – в два раза дольше, чем морем. Многие отъезжающие вынуждены заранее покупать билеты, чтобы не прогадать. Желающих-то хватает!..
БЕЗ ПАРОМА НЕТ СУДОРЕМОНТА
Волнения, связанные с отсутствием парома, начались и в Хасанском районе. Так, руководители Славянского судоремонтного завода выступили с обращением к краевой администрации и ЗакСу с просьбой вернуть “Босфор Восточный”. Судно служило не только быстрым и экономичным подспорьем для жителей края, но и помощником для крупнейшего в районе предприятия. На пароме ежедневно для производственных нужд отправлялись во Владивосток три-четыре машины; сменялись морские экипажи, стоящих в ССР трех теплоходов.
Так получилось, что паром в зимний период “невольно” пробивал фарватер для судов, следующих в Славянку, и если сейчас начнется похолодание, то судоремонтники вынуждены будут оплатить услуги дорогостоящего ледокола. А технический директор “Владморпасса” Владимир Закасовский сообщил корреспонденту “В”, что намедни один судовладелец, узнав о ситуации с хасанским паромом, отказался доковать пароход в ССРЗ и решил воспользоваться услугами другого завода.
НУЖНЫ ЛИ КРАЮ ПАРОМЫ?
Вопрос “Нужны ли краю паромы?”, очевидно, становится таким же актуальным, как “Нужны ли Владивостоку трамваи и троллейбусы?». Понятно, что акционерному обществу “Владивостокский морской торговый порт”, под приглядом которого работает ООО “Владморпасс”, не с руки взять на свой баланс вечно дотационную флотилию. Им коммерчески выгоднее продать пассажирский флот и упразднить “Владморпасс”. Что тогда будет с жителями отдаленных районов города и края, островитянами Русского и Попова неизвестно. Если городские власти все еще «тянут лямку» паромных линий до первого удобного случая от него избавиться (будут это канатные дороги или «дефицит» бюджета – не суть важно), то краевая администрация, заявляя о коммерческой сущности “Владморпасса”, пока что не предлагает никакой альтернативы существующему положению вещей.
“В” будет и дальше отслеживать ситуацию с паромом “Владивосток-Славянка”.
Автор: Александр СЫРЦОВ, Вячеслав ВОЯКИН (фото), "Владивосток"
