Приморье кладут на рельсы?

Грядущее акционирование МПС ощущается в крае уже сегодня. Мнения высказываются нередко противоположные. Неизбежность или волюнтаризм? Благое дело или афера? Кто выиграет и кто проиграет от реформирования железных дорог?

11 дек. 2001 Электронная версия газеты "Владивосток" №1089 от 11 дек. 2001

 Грядущее акционирование МПС ощущается в крае уже сегодня. Мнения высказываются нередко противоположные. Неизбежность или волюнтаризм? Благое дело или афера? Кто выиграет и кто проиграет от реформирования железных дорог?

Сплетается железнодорожная паутина…

Министр путей сообщения Николай Аксененко – фигура очень раскрученная. Рекламные восхваления его ведомства появляются в центральных и региональных СМИ чуть не каждый день. Потому что главный железнодорожник страны понимает: перед крупной операцией нужно подготовить почву...… «Мы все вошли в рынок, а железная дорога вне рынка. Так не бывает», - заявил Аксененко и начал активную деятельность по акционированию МПС. Если продраться сквозь буреломы словосплетений, то смысл реформы сводится к простой формуле: убытки – государству, прибыль – владельцу. Железная дорога из средства перевозки грузов и пассажиров превращается в инструмент бизнеса. Основной заповедью становится постулат «Прибыль прежде всего». Неудивительно, что часто говорят о выгодности реформы только самому руководству МПС, которое намерено превратиться в группу преуспевающих собственников.

Тем не менее этой группе еще предстоит решить ряд проблем. Если раньше содержание убыточных предприятий, и прежде всего социальной сферы, было допустимо (как-никак госструктура), то самостоятельным собственникам финансировать социалку явно не с руки. Поэтому Николай Аксененко и решил избавиться от всего, что не приносит выгоды (в административных рычагах начальник транспортных артерий нашей пока еще самой большой страны нехватки не испытывает).

Основную прибыль приносят международные пассажирские перевозки и доставка крупногабаритных коммерческих грузов, а экономически неэффективный балласт вроде больниц, школ и детских садов бизнесу только мешает. Государственная и частная железные дороги тем и отличаются, что первая существует для перевозок, а вторая – для прибыли. Лозунг «Приватизация убивает!» выдвинули, кстати, еще английские железнодорожники...…

Согласились на троих

Впрочем, все вышеизложенное – проблема федерального масштаба. Речь пойдет о другом: чем реформаторские планы Николая Аксененко оборачиваются для Приморья.

24 сентября текущего года Сергей Дарькин, Николай Аксененко и Александр Стрельник, представляющие соответственно Приморский край, министерство путей сообщения и ФГУП «Дальневосточная железная дорога» (ДВжд), подписали соглашение «о взаимодействии и сотрудничестве в период реформирования федерального железнодорожного транспорта». В этом пространном документе прорабатывается немало вопросов – юридических, организационных и прочих. Есть пункт и о «полном выводе из структуры федерального железнодорожного транспорта объектов бюджетной и социальной сфер». Министерство путей сообщения передает в муниципалитеты «жилищный фонд, учреждения образования, культуры, спорта, здравоохранения, детские дошкольные и оздоровительные учреждения» и др. Кроме того, администрация края обязуется компенсировать ДВжд убытки, связанные с организацией пригородного сообщения и эксплуатацией малодеятельных железнодорожных линий.

А оно нам нужно?

Мы спросили заместителя председателя комитета судоходства, портов, связи и транспорта администрации Приморского края Александра Лашина о том, необходимо ли Приморью это соглашение.

- Инициатором выступило МПС, а не мы, - ответил Александр Сергеевич. - В самом деле, на баланс муниципальных образований края передаются убыточные объекты - жилье, детсады, больницы. Однако МПС должно заниматься своей основной деятельностью, то есть перевозить грузы и пассажиров. Ведь все затраты по содержанию социалки закладываются в тариф, следовательно, таким путем его можно уменьшить.

- Где Приморье найдет средства на содержание социальных объектов и убыточных линий?

- Если мы принимаем все это на баланс муниципальных образований края, то дополнительные средства должны быть выделены Приморью через министерство финансов. Тогда для краевого бюджета эти изменения обременительными не будут. Если приморцы перейдут на стопроцентную оплату своего жилья, это тоже «разгрузит» ситуацию.

Другое дело, что очень часто объекты, от которых избавляется МПС, требуют ремонта, и тут нужно искать компромисс. Эта проблема особенно остро стоит у нас в двух районах - Уссурийском и Черниговском. Только после ее решения можно будет заключать более предметный договор о передаче краю конкретных объектов.

- Какие еще вопросы возникли в свете заключенного соглашения?

- Хотя МПС и министерство, проблемы с федеральным финансированием есть и там. Поэтому сегодня МПС требует, чтобы Приморье компенсировало ДВжд перевозку льготников. Но ведь существует множество категорий льготных пассажиров, обслуживание которых должно осуществляться, естественно, из бюджетов разных уровней. А сегодня железнодорожники не могут сказать точно, сколько у них проехало, к примеру, милиционеров, ветеранов и т. д. Сколько же тогда возмещать? В следующие договоры мы включим пункт об учете. Например, льготник должен предъявлять не удостоверение, а билет нулевой стоимости – только тогда будет возможно вести учет и представлять конкретному ведомству предметные счета. Сейчас говорят о необходимости поднять железнодорожные тарифы. Так, может, и не придется тогда поднимать?

А думу – «прокатили»

Снижение тарифов, которое нам сулят после реформирования, стало бы, конечно, толчком для отечественной экономики. Однако предложенная группой Аксененко концепция реформирования МПС отвечает интересам только самих железнодорожников, и в «снижение тарифа для народа» верится очень слабо. Рад буду ошибиться, но это не только мое мнение. Так, кемеровский губернатор Аман Тулеев прямо говорил главе МПС: «Складывается впечатление, что вы избавляетесь от всего самого нерентабельного, перекладывая проблемы на регионы». Другой губернатор - Александр Лебедь - предлагал сначала провести опыт «на собачках», но сейчас участь павловских собачек уготована всем нам…...

Вот что сказали по этому поводу в комитете по экономической политике и собственности законодательного собрания Приморского края: «Политика МПС направлена на получение сверхприбыли для своего ведомства и сброс на плечи субъектов федерации всего, что эту прибыль не приносит. Разумеется, принятие соглашений, связанных с вопросами собственности, должно обсуждаться и законодательной властью. Однако к нам в ЗакС вопрос был внесен задним числом, вдобавок – с нарушениями регламента, поэтому мы вернули все документы губернатору. И хотя де-факто соглашение уже реализуется, вопрос все равно висит в воздухе. Вероятно, этой проблемой займется новый состав законодательного собрания».

Очаги сопротивления

Неудивительно, что инициативы МПС далеко не всегда встречают поддержку на местах. Например, хабаровский губернатор Виктор Ишаев не стесняется открыто критиковать не только реформаторские планы главного железнодорожника, но и его громкие прожекты – построение железнодорожного мостового перехода на Сахалин и далее до Японии, смычка корейской «железки» с Транссибом. Ишаев считает, что реализация этих замыслов убьет морские порты Хабаровского края и всего Дальнего Востока. Поэтому общий язык между МПС и Хабаровском так и не найден: землю под строительство Ишаев не выделяет, на компромиссы не идет. Из выступления хабаровского губернатора: «Японские порты соберут грузы и перевезут через Сахалин и Хабаровский край в Европу. Что делать портам Дальнего Востока? Умрут Находка, Восточный, Владивосток, Советская Гавань, Ванино. Есть у меня опасения и касательно транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Пусан может переработать в 10 раз больше грузов, чем все наши порты, вместе взятые. Примет на себя грузы, поставит на колеса, выйдет через Китай в районе Читы и повезет на Европу. Ни ДВжд, ни восточные порты, ни экономика Дальнего Востока ничего не выиграют...»

Есть «очаги сопротивления» и в Приморье. «Судьба наших детских садов так до конца и не решена, - сообщает пресс-служба МО Уссурийск и Уссурийский район. - Камнем преткновения стал вновь вопрос финансовый». Уссурийский глава Сергей Рудица согласился принять на свой баланс восемь «железнодорожных» детсадов, но при соблюдении двух совершенно справедливых условий. Во-первых, здания должны быть приведены в порядок, во-вторых, необходимо решить вопрос финансирования детсадов на ближайший год, потому что бюджет муниципалитета перекраивать уже поздно. Однако представители ДВжд даже после ряда встреч с уссурийским руководством не отваживаются принять хотя бы одно условие. Сергей Рудица принял решение напрямую обратиться в министерство путей сообщения…...

В заложниках у рельса и шпалы

Ясно, что для оправдания нынешней концепции железнодорожной реформы ее авторы разработали стройную систему разумно звучащих аргументов. И все равно возникают вопросы. Взять хотя бы Приморье: выделит ли Минфин краю дополнительные средства на содержание нерентабельной инфраструктуры? Как быть с тем, что свое имущество МПС зачастую «сбрасывает» в ветхом состоянии? Откуда в госбюджете возьмутся лишние средства на содержание социалки? Зачем федеральная власть идет на создание нового чубайса, которым будут пугать непослушных детей (пристальное внимание Счетной палаты и генпрокуратуры несгибаемому Аксененко, похоже, пока «по барабану»)? Наконец, почему региональные власти исправно берут под козырек?

Глава МПС расчищает плацдарм для будущего акционерного общества, избавляется от «балласта». С государственной и моральной точек зрения его можно осуждать, но Аксененко действует в интересах своего ведомства. А вот зачем Сергей Дарькин с ходу пошел на соглашение с МПС? Да еще заявил, что «учтены все наши интересы». Чьи «наши»?

Борис Ельцин в свое время «подписался» лечь на рельсы, да так и не сдержал слова. Похоже, вместо него на рельсы теперь положат всю страну…