Министр транспорта РФ Сергей Франк: Мы никогда не уйдем с государственных позиций!

 - Сергей Оттович, первый вопрос для разминки: скажите, вас вообще тянет сюда? Не только служебная необходимость, но и что-то личностное…

- Ну, разумеется!.. Здесь у меня прошло двадцать лет очень хорошей жизни – и курсантской, и служебной...… Это родной край...… Уникальные люди, уникальные характеры. Здесь всегда получаешь заряд уверенности, заряд оптимизма. Я с большим удовольствием сюда приезжаю, хотя нечасто получается это сделать, – стремлюсь к тому, чтобы это было чаще.

- Спасибо, будем считать, что это комплимент для всех жителей Приморского края. Ну а переходя к серьезным вещам, давайте начнем вот с чего: если брать за своеобразную отправную точку 1991 год, то вот уже 10 лет мы слышим разговоры об уникальном географическом положении Приморья, о том, что он неминуемо должен стать на перепутье всех транспортных потоков, что ему в этой связи просто сужден грандиозный рост… но пока это все только разговоры. Что-то сдерживает этот бурный рост? И есть ли какая-то реальная перспектива, которая обернет эти слова в дела?

- Я не очень с вами согласен, что за рубеж нужно брать 91-й год. Потому что уникальные транзитные транспортные функции этого региона были осознаны и двигали сюда русских людей задолго до этого периода. Да и назвали этот порт “Владей Востоком” с таким пониманием, что это один из важнейших транспортных, распределительных центров регионов, и с пониманием того, что тот, кто доминирует здесь в торговле и транспорте, занимает доминирующее положение в регионе в целом.

Возвращаясь к сути вашего вопроса – мы действительно давно эту цель обозначили, верим в нее. Некоторое улучшение транзитных показателей есть, но оно пока не в тех масштабах, которые нам хотелось бы иметь. Этому способствовал целый комплекс причин. Безусловно, обстановка общей нестабильности в экономике не поощряет грузовладельца к тому, чтобы территория какой-то страны, где не все в порядке, использовалась для стабильных транзитных перевозок. Поэтому понятно, что когда есть периодические забастовки на железной дороге, когда есть перебои в движении, любой серьезный грузоотправитель сто раз подумает, прежде чем свяжет свою судьбу и судьбу своего предприятия с этой транспортной технологией. Разумеется, сейчас мы имеем другую ситуацию, и она должна объективно способствовать движению вперед.

Немаловажный момент – это внутренние транспортные барьеры, которые были внутри страны; мы ощущали момент, когда в некоторых субъектах федерации принимались нормативные акты, выпадавшие за поля Конституции, вводились границы, барьеры регионального характера, что тоже не способствовало товарному движению, и у клиентов возникали тысячи вопросов: почему это происходит и есть ли вообще в стране единое транспортное пространство? На этот вопрос сейчас, как вы понимаете, дан достаточно ясный ответ; страна сейчас более сплочена, в ней меньше каких-то внутренних трещин и трещинок. И Конституция, и единое экономическое и транспортное пространство, и единые законы – это факт, и усиление в этом смысле порядка создает самую настоящую дополнительную основу для повышения конкурентоспособности нашего маршрута. Конечно, были и остаются определенные структурные препятствия – у нас есть элементы транспортной системы, которые полностью работают в условиях рыночной экономики, и есть элементы, которые работают в более регулируемой экономике, – я имею в виду стык морского и железнодорожного транспорта; это в определенной степени тоже сдерживающий фактор. Поэтому происходящая реформа железнодорожного транспорта одной из своих целей как раз и ставит повышение коммерческой эффективности, привлекательности железнодорожной системы Российской Федерации, тарифной гибкости, большего появления элементов инициативы и предпринимательства в операторской деятельности на железной дороге, что тоже, на мой взгляд, объективно работает на повышение конкурентоспособности нашего маршрута.

Я обратил бы ваше внимание еще на одно важное обстоятельство. Пару недель назад, когда наш президент выступал в Шанхае на форуме АТЭС, он обозначил целый ряд таких инициатив России, с которыми мы связываем будущее страны, роль нашего государства в системе мирового хозяйства. И наверное, вы обратили внимание, что практически большая часть этого набора инициатив связана как раз с теми вещами, о которых мы говорим. Это и проект развития транзитного моста из Китая через Приморье в США, это и проект повышения конкурентоспособности Транссиба и организация контейнерного моста Азия - Европа, это и проект кроссполярных полетов – то есть действительно целый ряд таких вещей, которые Россия может сделать продуктом мирового качества. И с этими продуктами долго можно быть в жесткой конкурентной борьбе.

- Вы только что сослались на президента, а чуть выше использовали очень интересный оборот - мы привыкли к таким выражениям, как конституционное поле, правовое пространство; а вы формулируете – единое транспортное пространство страны. В этой связи ставит ли перед вами, как перед министром транспорта, высшее руководство страны – президент, премьер-министр – какие-либо особенные задачи?

- Я бы ответил так, и думаю, вашим читателям это будет совершенно понятно: каждая страна имеет свои отличия. Наша страна имеет такую характерную черту, что она расположена достаточно высоко на глобусе, и это создает нам определенные проблемы с погодой. Мы – холодная страна. И средняя температура у нас ниже, чем у основных наших конкурентов. Следовательно, вопросам энергетики нам всегда надо уделять первостепенное внимание. Второе – мы страна очень большая. У нас огромная территория и низкая плотность населения, поэтому вопросы мобильности населения, транспорта – они тоже всегда будут в повестке дня. И возвращаясь к вашему вопросу – высшее руководство страны, правительство так формулирует и фокусирует задачу, что в нашей политике в регионах, в нашей политике создания необходимых условий для роста экономики государству, если говорить о реальном секторе экономики, надо больше всего концентрировать свои усилия в энергетике и транспорте.

Поэтому в этом плане не должно быть никаких сомнений на тот счет, что правительство и президент уделяют вопросу формирования эффективной, современной транспортной системы самое первоочередное внимание. Это не просто слова. Я приехал сюда, на Дальний Восток, практически завершив работу по подготовке, разработке федеральной целевой программы модернизации транспортной системы России на 2002-2010 годы. Она поддержана правительством. Это серьезный план нашей транспортной политики, в котором мы выделили самые главные приоритеты: что нужно сделать, чтобы транспорт не ограничивал экономическую деятельность, а наоборот, был катализатором и надежной основой для хозяйственной активности. И конечно, в этом смысле система должна быть сбалансирована, она не должна иметь каких-то перекосов и узких мест, она должна быть эластичной, то есть она должна быть построена не только на принципах какого-то центрального дирижирования, когда некий волшебник угадывает все изменения в конъюнктуре; в такой стране, как Россия, управление из центра всеми экономическими процессами – это нереальная задача. Система сама должна иметь запас гибкости и способности к самонастраиванию и выживанию. И конечно, это должна быть система, способная к развитию. Сегодня же система работает в большей степени на запасах, которые созданы предыдущими поколениями, и расширенного воспроизводства пока нет. Естественно, это тревожит правительство, и поэтому мы предполагаем целый ряд практических мер, будем добавлять сюда ресурсов для того, чтобы действительно достигнуть уровня устойчивого развития с минимальными издержками и с минимальным негативным эффектом от своей деятельности для природы и человека.

Транспорт в этом смысле – уникальный вид деятельности. Он способен оказать магическое влияние на развитие территорий. Вы знаете эти классические, энциклопедические примеры: когда Транссибирская железнодорожная магистраль прошла не через Томск, а через деревню Кривощеково, и это позволило на базе этой деревни через 40 лет иметь один из самых молодых городов-миллионеров Новосибирск, а развитие Томска, который до этого был главным сибирским городом, несколько притормозилось...… Это азбучные истины, подчеркивающие, что значение транспорта для России – колоссально.

И поэтому ясно, что нам нужна эффективная транспортная система. Нам ее приходится перестраивать по ходу, ведь она создавалась в условиях плановой экономики, в условиях тотального субсидирования, когда транспортные тарифы истинного экономического содержания порой не имели; транспортный фактор не считался серьезной проблемой, и это влияло на размещение производительных сил в стране – и потому некоторые производства, с сегодняшней точки зрения, размещены крайне неоптимально.

Но прежние критерии и условия делали это логичным и объяснимым. Однако в новых условиях – а мы живем в них уже 10 лет – приходится всю систему переналаживать и адаптировать к нынешним условиям и задачам.

Что в этом смысле радует? Радует, что вот уже 2,5 года мы имеем рост физических объемов перевозок во всех секторах транспорта. После восьми-девяти лет падения, свертывания, ужимания производства наконец-то появился видимый рост. И это даже создает точки напряженности, которые надо сейчас снимать. Возьмите цифры этого года – в ряде секторов есть рост до 30 процентов, это существенные цифры. Обслуживая растущую российскую экономику, мы должны сейчас использовать программно-целевые методы; опираясь на механизм государственной программы и имея ограниченный ресурс, мы должны направить средства именно в критические точки, которые помогут потянуть наверх всю систему.

- Сергей Оттович, давайте от общегосударственных проблем перейдем к Приморскому краю. Понятно, что реальный сектор экономики и транспорт - это сообщающиеся сосуды. Яркие примеры у нас: у истоков акционирования порта Зарубино стояли металлургические комбинаты. Главное экономическое событие последних дней в жизни края – приобретение крупного пакета акций Восточного порта (пожалуй, главного порта на востоке страны) другим металлургическим гигантом – «Северсталью». Как вы расцениваете эту ситуацию?

- Вообще, когда речь идет о том, что любые инвесторы делают вложения и покупают активы в каком-то секторе экономики, это называется повышенной конъюнктурой и связано с ожиданиями роста в этой точке. Согласитесь: что-то такое, что обречено на умирание, не получает инвестиционных потоков. Значит, этот элемент народного хозяйства – транспорт – вызывает повышенный интерес российских экспортеров, производителей. А значит, у них есть долгосрочные планы интегрироваться в международную экономику, они рассматривают транспорт как важный канал этой интеграции и хотят через этот канал повысить конкурентоспособность своего продукта. Понятно, что такие покупки делают не на один день.

Во-вторых, эти приобретения делаются на вторичном рынке. Пакет акций приобретен у так называемых спекулятивных инвесторов, которые раньше, во время первой волны приватизации, стали владельцами этих пакетов и никогда при этом особо не скрывали, что они спекулянты, что они покупают акции, чтобы позже их выгодно перепродать. Конечно, при таких настроениях вряд ли можно было ожидать от них каких-то фантастических инвестиций, технологических инноваций – это, как правило, не входит в задачу таких агрессивных финансовых инвесторов. Они занимают свою нишу на финансовом рынке и являются необходимым элементом его структуры; но для развития такой системы, как порт, предпочтительнее иметь таких инвесторов, которые связывают с этим долгосрочные планы и решение своих задач. Поэтому в том, что крупные российские финансово-промышленные группы делают инвестиции в транспортные системы, в порт, пароходства, авиакомпании, я думаю, в этом есть большой положительный момент.

Другой момент: государство ни в коей мере не будет пускать эту ситуацию по воле волн. Не стоит забывать, что в инфраструктуре самого порта есть целый ряд элементов, которые мы никогда не сделаем предметом приватизации, – гидротехнические сооружения, причалы, собственно то, что и называется морским портом. Сейчас идут инвестиции в стивидорные компании. И мы не даем повода отказываться от наших планов твердо стоять на страже интересов государства. Сам порт останется элементом государственной инфраструктуры, за этим наблюдают государственные люди, и никогда с этих позиций мы не уйдем.

Что касается крупных, ключевых стивидорных компаний, мы будем очень осторожно подходить к продаже государственных пакетов акций и будем делать это только тогда, когда другие механизмы влияния и регулирования через разрабатываемый закон о морских портах, через систему лицензирования, сертификации будут гарантированно обеспечены. На данном этапе таких планов у нас нет.

- Мне нравится, что это интервью проходит не в кабинете, хотя министр в большей степени кабинетный работник, а на борту теплохода «Русь» ОАО «ДВМП», где вы проработали не один год. Я понимаю, что на министра транспорта замыкаются сегодня и моряки, и речники, и авиаторы, и автомобилисты. Но согласитесь, что Приморье – это все-таки в первую очередь море. Поэтому в завершение нашей беседы вопрос, внимание к которому в нашем крае не ослабевает уже три месяца: позиция министерства в отношении к ситуации вокруг танкера «Вирго»?

- И министерство транспорта, и министерство иностранных дел делали все возможное для защиты интересов и судовладельца, и членов экипажа. И мы продолжаем это делать. Вы знаете, что первоначальная позиция, которая заявлялась и канадскими и американскими морскими властями, существенно скорректирована в результате мотивированных протестов и аргументированной позиции российских МИДа и Минтранса, когда мы обратили внимание этих властей на то, что сама процедура расследования не соответствует тем стандартам, которые предусмотрены действующими международными конвенциями. Поэтому и в расследование самой этой морской катастрофы, в которой, по одной из гипотез, участвовал «Вирго» (а это еще нужно доказывать), уже внесены существенные коррективы. Вы знаете, что особую роль будет играть государство флага, под которым зарегистрировано судно, – Кипр; к расследованию привлечены российские эксперты, потому что в инциденте задействованы российский экипаж и российский капитан. Так что мы в этой ситуации внимательно следили и реагировали на все запросы, которые давала компания, контролирующая судно, – «Приморское морское пароходство», вплоть до прямого участия и министра транспорта, и министра иностранных дел Иванова. И продолжаем участвовать.

Морское расследование будет длиться, я не побоюсь этого слова, годами. Так показывает практика – когда второго участника происшествия физически не существует, нет ни записей, ни документов, воссоздать истину будет очень непросто.

Но сколько бы эта работа ни продолжалась, мы – и Минтранс, и МИД – будем внимательнейшим образом следить за судьбой наших моряков, дабы их права ни в коей мере не ущемлялись.



В конце минувшей недели в Приморье работала большая делегация Минтранса РФ во главе с министром Сергеем ФРАНКОМ. Человеком, интересным для нас во многих отношениях, – курсант ДВВИМУ, один из руководителей Дальневосточного пароходства, последние 3,5 года он занимает свое место в российском кабинете министров. В конце своего визита во Владивосток Сергей Франк дал эксклюзивное интервью корреспонденту «В».

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, «Владивосток»