Российский авторынок переживает структурную перестройку. Ключевым фактором стала индексация утилизационного сбора, которая изменила экономику импорта иномарок с пробегом. На этом фоне сформировался устойчивый интерес к японским автомобильным брендам старше 30 лет, на которые утильсбор не распространяется, сообщает РИА VladNews.
Как отмечают в пресс-службе ГК АВТОДОМ, ввоз таких автомобилей нельзя назвать массовым – спрос на них формируют коллекционеры и ценители оригинальной техники. Освобождение от сбора действует только для авто без тюнинга и доработок. Экономия на утилизационном сборе может достигать миллионов рублей, что делает схему привлекательной. Однако итоговая стоимость с учётом логистики и таможни нередко оказывается выше рыночной цены аналогичного автомобиля внутри страны.
Регулярная индексация утильсбора уже меняет структуру импорта через Дальний Восток. По данным ГК АВТОДОМ, за восемь месяцев 2026 года на таможнях Дальневосточного региона было оформлено 284,4 тыс. автомобилей для личного пользования – на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Динамика цен на популярные семейные и массовые иномарки с пробегом остаётся восходящей. В июне 2026 года средняя стоимость иномарки с пробегом достигла 2,46 млн рублей, увеличившись на 8% с начала года и 5,5% в годовом выражении. Китайские автомобили с пробегом подорожали на 5,2%, до 2,27 млн рублей.
По оценке ГК АВТОДОМ, рынок иномарок с пробегом будет адаптироваться через локализацию производства и ввоз менее мощных версий. Одновременно на вторичный рынок начнут выходить трёх-пятилетние китайские автомобили, что несколько увеличит предложение и замедлит удорожание.
Адвокат по экологическим делам Сюзанна Торосян («Жаров Групп») рассматривает ситуацию не только через призму экономики, но прежде всего через экологическую безопасность и принцип «загрязнитель платит».
«Ввоз праворульных автомобилей старше 30 лет, на которые не распространяется повышенный утильсбор, –это яркий пример конфликта фискальной и экологической политики государства. С правовой и экологической точки зрения это, безусловно, нишевая схема обхода регуляторныхбарьеров, а не устойчивый тренд», — заявила она.
По словам адвоката, такие автомобили по определению не соответствуют современным экологическим стандартам:
«Их системы нейтрализации выхлопных газов либо устарели, либо отсутствуют. Их массовый ввоз создаёт прямую угрозу для качества атмосферного воздуха, особенно в крупных агломерациях, а с точки зрения экологического права это попытка легализовать ввоз потенциально опасных отходов потребления под видом "раритетов"».
Торосян подчёркивает, что механизм утильсбора перестал работать как задумано:
«Утилизационный сбор по своей сути является инструментом расширенной ответственности производителя, и его повышение должно стимулировать ввоз более экологичных автомобилей и развитие отечественной утилизационной инфраструктуры. Однако текущая ситуация демонстрирует дисфункцию этого механизма: рынок адаптируется не путём перехода на "зелёные" технологии, а путём поиска лазеек».
«Ввоз старых японских авто через Дальний Восток – это "экологический демпинг", при котором государство недополучает средства на утилизацию, а общество получает рост выбросов. С юридической точки зрения здесь назрела необходимость пересмотра не только ставок, но и самого принципа администрирования сбора для таких категорий», — считает эксперт.
Рост цен на популярные семейные и бюджетные иномарки с пробегом адвокат называет тревожным экологическим маркером:
«Когда экологически грязный автомобиль становится единственным доступным средством передвижения для бюджета, общий углеродный след автопарка страны растёт, а правовая система должна реагировать введением жёстких требований к экологическому классу ввозимых б/у авто».
«Без обязательной сертификации по выбросам мы рискуем превратить страну в свалку устаревших технологий, что противоречит целям устойчивого развития и природоохранному законодательству», — предупреждает Торосян.
По мнению адвоката, к 2027 году бюджетный сегмент не уйдёт окончательно, а продолжит адаптироваться через новые логистические и правовые схемы – однако с точки зрения экологического права эта адаптация должна сопровождаться ужесточением контроля.
«Покупателям стоит готовиться к тому, что возрастёт роль технического осмотра и экологической экспертизы при постановке на учёт, возможны точечные запреты на въезд в крупные города для автомобилей ниже определённого экологического класса, появятся новые требования по обязательной установке современных катализаторов при ввозе», — прогнозирует она.
«Резюмируя, рынок не должен развиваться в обход экологических норм. Задача права – обеспечить баланс, при котором экономическая доступность автомобиля не достигается ценой деградации окружающей среды. Ввоз "30-летних японок" – это не тренд, а правовая и экологическая проблема, требующая системного государственного реагирования, вплоть до корректировки таможенного и экологического законодательства», — заключила Торосян.
