Идею строительства Владивостокской кольцевой дороги (ВКАД) начал активно продвигать глава города Игорь Пушкарёв, и произошло это в 2013 году. Однако первые планы по созданию подобного транспортного объекта появились в Генплане ещё в 1974 году. В частности, это была дорога-дублёр вдоль Амурского залива и мост с Эгершельда на остров Русский.
Как мы и обещали ранее (см. «В» № 4 за 2 февраля), сегодня «В» предлагает более углублённый анализ того, что предлагается горожанам под уже прижившимся названием ВКАД. А также мы рассмотрим все возможные плюсы и минусы проекта.
К саммиту АТЭС 2012 года в городе завершилось строительство трёх супермостов и десятков километров новых дорог. Казалось бы, силы дорожников и мостостроителей можно было бы без проблем завернуть на новые значимые для Владивостока и края объекты. Получилось же как всегда.
Бурное дорожное строительство резко сократилось из-за нехватки средств, а развившийся, было, строительный комплекс, прежде всего в лице Тихоокеанской мостостроительной компании, обанкрочен и разбазарен. И когда три года назад к идее ВКАД с лёгкой руки губернатора Олега Кожемяко вернулись, оказалось, что денег на её реализацию на тот момент не было, да и строить особо некому.
«Прекрасное далёко» требует жертв
Начнём с очевидного парадокса: ВКАД в дальневосточной столице, по сути, уже давно есть. Но как бы без Эгершельда, центра города и без острова Русского. Она, кольцевая дорога, возникла по воле случая после завершения дорожного строительства к саммиту АТЭС. Восточная часть кольца ̶ это дефризовская дорога от Седанки до ул. Катерной у полуострова Назимова. Западная часть – от полуострова Назимова по ул. Героев-Тихоокеанцев, Олега Кошевого, Калинина, через Золотой мост, ул. Некрасовскую – Гоголя, проспект 100 лет Владивостоку и ул. Маковского до Седанки. Худо-бедно – с постоянными пробками в западной части – эта ВКАД со своей спецификой функционирует.
Генеральный директор компании ООО «Зима-Южная» Алексей Бойко отмечает, что на самом деле можно даже говорить о восьмёрке или двух имеющихся автокольцах, потому что на Седанке сходится и второе, возникшее одновременно с первым – вокруг залива Углового и захватывающее территории Надеждинского района и Артёма. И это второе кольцо оказалось здесь определённым драйвером роста.
То есть, возвращаясь к первому кольцу, сегодня правильнее было бы говорить не о строительстве ВКАД, а о создании части ВКАД-2 – второго, западного контура автокольца с включением в него центра города с расширением на Эгершельд и о. Русский.
При этом строительство первого этапа – 10-километрового участка от ул. Казанской на Эгершельде с мостом на о. Елены и Русский в район п. Канала и дороги до Русского моста – по очерёдности реализации всей строящейся дороги довольно спорно. Значимость второго контура или ВКАД в районе первого этапа её строительства пока эфемерна. Она просчитывается не на сложившихся реалиях острой необходимости разгрузить центр Владивостока, а на некой политической эмоции на неопределённое «прекрасное далёко»: «Слышу голос, и манящая дорога кружит голову, как в детстве карусель».
Предполагается, что по новому западному контуру ВКАД пройдёт четырёхполосная магистраль с возможным трафиком, если его не испортить пробками, до 70-85 тысяч машин в сутки. За счёт очень высокой скорости.
Необходимость этого строительства на сайте краевого минтранса объясняется тем, что по многочисленным документам и планам развития города на острове Русском к 2036 году вместе с о. Елены будут проживать в целом 74,5 тысячи человек. Из них 55 тысяч постоянно, а остальные, в основном студенты кампуса ДВФУ, временно, притом что сегодня постоянных – 5,3 тысячи, а временных – 12,5 тысячи. При этом появятся вторая очередь ДВФУ, многие учреждения международного и всероссийского значения, инновационные производства, туристическая инфраструктура на большое число отдыхающих и пр.
Осуществление первой очереди ВКАД обосновывается тем, что это, во-первых, честь страны в части обеспечения большей надёжности автомобильной связи острова Русского с материком для гостей города со всего мира и для горожан. Во-вторых, свидетельство о неуклонной заботе власти о будущем города и строительстве дорожной инфраструктуры на вырост. В-третьих, запуск автомобильного транзита грузов из ВМТП в обход центра, хотя при этом их путь до Седанки станет дороже и в два раза длиннее обычного.
Но главное – новый мост заставит строить в городе остальные очень нужные ему «ещё вчера» мосты и дороги. Это десятки объектов, которые включены в так называемые «Долгосрочные планируемые мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры ВГО в рамках документов территориального планирования». Датой реализации многих из них стоит 2025 год. Причём многие из них горожанам и приморцам представляются важнее, чем второй путь на остров Русский, но они пока не строятся в ожидании скромного по сравнению с ВКАД финансирования.
Приоритет строительства ВКАД и моста с Эгершельда на остров Русский, в отличие от иных объектов дорожного строительства во Владивостоке, закреплён в национальной программе социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года. И спорить вроде бы нечего. Однако Президент РФ Владимир Путин, одобряя это строительство, демократично высказался, что в регионе сами должны решать, что строить важнее.
«Платный сыр» для островитян и транзитеров
Для строящихся в России второстепенных, альтернативных дорог платность проезда по ним сегодня уже считается нормальным делом. И предлагаемый к строительству участок ВКАД не исключение из этого правила, поскольку он альтернативен уже имеющейся на остров дороге и мосту.
Поэтому проектом первой очереди строительства в районе п. Канала предусматривается строительство терминала для оплаты проезда по ВКАД, и, видимо, в будущем основные сборы по нему, необходимые для возврата инвесторами средств, будут обеспечены за счёт жителей о. Русского, о. Елены и Эгершельда, ВМТП, других предприятий и учреждений.
Но не за счёт гостей города, которые будут посещать остров исключительно по Русскому мосту. Пока не будет построена ВКАД от Седанки до Казанского моста на Эгершельде, их проезд по участку первой очереди дороги может быть редким исключением, поскольку иначе им не избежать задержек в пробках.
Пока с трудом можно представить, что местный житель, которому надо будет проехать с ул. Крыгина на Первую Речку, предпочтёт проехать этот путь по платной дороге на такси через о. Русский, Чуркин, Золотой мост, ул. Некрасовскую и часть Океанского проспекта, а не обычным путём по Эгершельду и Океанскому проспекту… Такой вариант не для простого горожанина, а для тех, кто не ищет лёгких путей. И более острая и первоочередная потребность этого горожанина во второй очереди ВКАД сегодня задвинута в долгий ящик, поскольку сроки её проблемного строительства и финансирование на сегодня не определены. Это притом что она как дорога-дублёр, призванная разгрузить от чрезмерной автомобильной нагрузки центр Владивостока, начала предлагаться уже 50 лет назад!
Можно предположить, что реально около 20 километров дороги вдоль Амурского залива смогут появиться не ранее чем ещё через 10 лет, притом что затраты на второй этап сегодня оцениваются в три с лишним раза меньше, чем на строительство первого этапа, – всего 24–29 млрд рублей (дешевле первого моста на о. Русский). Впрочем, когда очередь дойдёт до реального строительства второго этапа ВКАД, то не исключено, что сумма необходимых инвестиций резко возрастёт.
Ставка на частного инвестора
Подход государства к строительству ВКАД с 2019 года несколько изменился. Так, весной того года при посещении Владивостока с рабочим визитом министр транспорта РФ Евгений Дитрих отмечал, что ставка в его финансировании будет сделана на федеральный и региональный бюджеты без особой надежды на то, что появятся какие-либо инвесторы. По его словам, готовность строить с привлечением федеральных средств к тому времени уже была. Приступить к первой очереди планировалось уже в 2020 году, но стройка тогда так и не стартовала.
Подходящий инвестор и подрядчик возник осенью минувшего года – на очередном ВЭФ правительство Приморья подписало соглашение о сотрудничестве по проекту ВКАД с китайской компанией China Railway Construction Corporation (CRCC). 17 января этого года компания подала в минэкономразвития Приморья пакет документов с частной инициативой финансирования и строительства ВКАД на условиях концессии. При этом китайская компания выразила готовность инвестировать в реализацию проекта первого этапа ВКАД 20–30 % своих собственных средств, а остальными деньгами, необходимыми для строительства, в виде кредитов собираются помочь пара банков, и, вероятно, будет выделен капитальный грант со стороны госфинансирования.
На сегодня нет данных о размерах возможного гранта и в какие сроки он будет предоставлен. Притом предполагается, что проектирование первого этапа строительства ВКАД будет завершено уже в этом году. Попутно летом, если подрядчик окончательно определится, можно будет вести подготовку к строительству и только в следующем году приступить к нему. Объём необходимых инвестиций китайской стороной оценивается в 80–85 млрд рублей.
Кстати, на рабочем совещании по подготовке к очередному ВЭФ во Владивостоке 31 января этого года с участием зампреда РФ Юрия Трутнева губернатор Олег Кожемяко сказал, что финансовая модель первого этапа строительства ВКАД уже подготовлена.
Судя по всему, модель исключает победу в конкурсе на подряд каких-либо других участников, альтернативных китайскому. Ранее среди них назывались компания «Бамтоннельстрой-мост» и Газпромбанк, а также одна из ведущих хабаровских компаний, занимающихся дорожным строительством.
Не могут на эту роль претендовать и приморские подрядчики. Способная ранее на такое строительство Тихоокеанская мостостроительная компания, строившая Золотой мост, низководный мост через Амурский залив и многие участки краевых дорог, обанкрочена. Её бывший опытный коллектив растворился, а Примавтодор, ещё во время подготовки к саммиту АТЭС 2012 года оказавшийся в роли Золушки, пока с трудом восстанавливается, и строительство объектов такого масштаба, как ВКАД, ему пока почему-то не поручается.
По китайскому инвестору одно непонятно: зачем ему ВКАД, когда есть более нужный в интересах КНР проект – строительство новой дороги Владивосток – Находка? В этом году предполагается сдать её участок до Царёвки. А далее до порта Восточного ещё около 100 километров, которые планировалось построить к 2030 году. Но сегодня отставание строителей здесь уже около четырёх лет. Известно, что на строительство этой дороги, по которой должен пойти большой поток экспортных грузов из КНР, уже приглашались китайские инвесторы, но не пришли.
Проект со знаком минус?
Сегодня отрицательные мнения к новостям о кольцевой заметно превышают положительные отзывы. Впрочем, с ними у нас как-то не принято считаться. Однако как-то нелепо игнорировать в этих вопросах мнения специалистов, которые знают проблему на практике.
Почти год тому назад бывший вице-мэр Владивостока Владимир Черепков (сын ныне, к сожалению, умершего Виктора Черепкова), отвечавший ранее за транспортное развитие города, в одном из своих интервью «ПортоФранко» отметил, что эффективнее и необходимее для города сегодня предлагавшийся с советских времен мост с Эгершельда на Чуркин, а не на остров Русский. По его мнению, последний только усилит коллапс транспортной системы города, если ранее не будут построены объекты, которые смогут санировать улично-дорожную сеть города.
Официально по этому поводу озвучено такое мнение: «В части предложения строительства моста через бухту Золотой Рог, связывающего полуостров Шкота (в районе мыса Эгершельда) и полуостров Черкавского (Голдобин), – данная идея полностью поддерживается. Этот мост предусмотрен официальными документами развития, и в данном проекте ВКАД также учитывается при прогнозировании транспортных потоков на перспективу. Генпланом ВГО на перспективу до 2036 года предусмотрено строительство магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения в створе ул. Казанской со строительством моста через бухту Золотой Рог до ул. Калинина и транспортных развязок в разных уровнях».
Интересно, что появление моста с Эгершельда на Чуркин сразу расширило бы реально существующее кольцо ВКАД-1, вобрав в него и значительную часть центра города, и большую часть Эгершельда. Более того, по сути, возникло бы дорожное кольцо вокруг бухты Золотой Рог, где сегодня в основном сосредоточена деловая, экономическая деятельность города. Если к этому в ближайшие годы реализовались бы проекты моста из района «Калины Молл» на Чуркине в район Жариковского сквера на ул. Светланской и некоторые другие, то напряжение здесь на дорогах могло бы ослабнуть.
По мнению Владимира Черепкова, автосвязь Эгершельд – Чуркин значительно разгрузила бы центр города и позволила бы более трезво отнестись к менее важному для города проекту ВКАД, поскольку после реализации первого этапа этот проект по второму этапу столкнётся с проблемой координации с проектом РЖД строительства во Владивостоке третьего железнодорожного пути Транссиба (необходимость этого строительства, кстати, тоже заявлялась ещё с советских времён). Сегодня оба эти проекта «не дружат», и при их раздельной реализации без накладок не получится.
Если Эгершельд удастся связать с Чуркином, это сможет отодвинуть в городе назревающий транспортный коллапс, и затем уже строить ВКАД. При этом эксперт выразил сомнение, что эта дорога долгое время сможет оставаться скоростной, не превратившись в дорогу местного значения, обслуживающую больше внутренние потребности города, чем транзит.
Развитие Владивостока на территории полуостровного аппендикса, прирастающего островами, таит угрозу, что в будущем скоростная автомобильная связь с о. Русским может вообще исчезнуть. Сегодня на скоростную дефризовскую трассу подсели районы б. Патрокл и Тихой, Снеговая Падь. Завтра к ним присоединятся новые микрорайоны в районе Зелёного Угла и вдоль Уссурийского залива – на бухте Щитовой и пр. В конечном счёте нагрузка новых микрорайонов на эту дорогу будет расти, как и потоки машин. И со временем здесь могут появиться пробки, аналогичные тем, что сегодня образуются на Некрасовском путепроводе и Золотом мосту.
Что же касается ВКАД, то уже сейчас говорится, что она для города важнее не как транзитер на остров и с него, а как трасса, обслуживающая разгрузку улично-дорожной системы центра Владивостока. Причём на неё со временем сядут не только плотно застроенные территории города вдоль Амурского залива, но и островная нагрузка по связям с другими частями Владивостока. То есть функционально в будущем скоростные трассы дальневосточной столицы обречены стать гибридными с возможной потерей скорости. Это специфика города, у которого не может быть классических автомобильных колец объездов.
Доступная видеоверсия проекта первого этапа ВКАД, которую запустили в массы, показывает, что дорога идёт вроде бы по «пустынным» территориям полуострова Сапёрного на острове Русском. Но планами развития острова предусмотрено, что по обеим её сторонам вырастет застройка. То есть в этой части ВКАД нельзя будет называть объездной для города дорогой – здесь она станет внутренней, необходимой для связи с другими районами города и в меньшей степени для транзита.
Не исключено, что однажды возникнет вопрос о необходимости строительства на острове Русском небольшого аэропорта, поскольку быстрый проезд туда по городу гостей и участников международных встреч из владивостокского аэропорта с каждым годом будет обеспечивать всё труднее.
Или, как советует научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН, кандидат экономических наук Юрий Авдеев, наоборот, надо приступать к развитию центра дальневосточной столицы и владивостокской агломерации с его гостевыми международными функциями где-то вблизи существующего Владивостокского аэропорта. Может быть, в том же пока ещё непонятном для многих городе Спутнике, который уже сейчас профессором ДВФУ Валентином Аникеевым предлагается правильнее называть частью Владивостока.
Виктор КУДИНОВ
