Российскую авиацию могут "залечить" до смерти

После катастрофы под Ярославлем власть требует радикально изменить ситуацию в гражданской авиации. Эксперты не сомневаются в необходимости действий по наведению порядка, но предупреждают, что в погоне за быстрым результатом можно наломать дров.

В 2011 год в России случилось сразу несколько крупных авиакатастроф, наиболее серьезной до вчерашнего дня была гибель Ту-134 под Петрозаводском. Всего в них погибло 80 человек. Катастрофа Як-42 в Ярославле, унесшая жизни еще 43 человек, вызвала наибольший резонанс в обществе. Все рухнувшие самолеты были разработаны еще в СССР. У всех бортов оставалось по нескольку лет ресурса. В двух случаях из трех, по которым было завершено расследование, причиной стал человеческий фактор.

На федеральном уровне после авиакатастроф было принято множество резких решений. Все они, так или иначе, носили запретительный или ограничивающий характер. Стремясь повысить безопасность перевозок, чиновники, судя по их действиям, решили урезать количество самих полетов. Для этого они с 2012 запрещают полеты Ту-134, оставляют на земле самолеты, не оборудованные системой предупреждения столкновения с другими самолетами и землей, стремятся уменьшить количество авиакомпаний и вводят ценз на допуск к магистральным авиалиниям.

Одним из последних рефлекторных шагов властей стало значительное ограничение размера авиарынка. На совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 под Ярославлем президент России Дмитрий Медведев сообщил, что даст поручение правительству о радикальном сокращении количества авиакомпаний в России. «Ситуация в области гражданской авиации в России должна быть радикально изменена», – сказал президент. Кроме того, он поручил уделить серьезное внимание уровню подготовки летного состава в российской гражданской авиации.

Президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов» Валерий Шелковников опасается, что подобные решения могут дать результат, противоположный предполагаемому.

«Ну, допустим мы «посадим» Як-42, Ту-134, Ан-24 и другие российские самолеты. На чем же тогда мы будем летать? На зарубежных подержанных CRJ и Embraer, которые сейчас в большом количестве закупают российские перевозчики? Так они ничуть не моложе наших самолетов. При этом и не безопаснее. Однако тогда со многими авиакомпаниями будет покончено», – заявил Шелковников.

С ним согласен президент федерации любителей авиации Виктор Заболотский, который считает, что фактический запрет на полеты российских самолетов, а также сокращение количества авиакомпаний приведет к весьма драматическому сценарию.

«Такие шаги уберут с рынка все мелкие авиакомпании. По сути, у нас в стране останутся лишь крупные перевозчики: «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро», «Россия», «Ютэйр». Однако «Боинги» и «Эйрбасы» этих авиакомпаний зарегистрированы где угодно, но только не в России. Причем это, как правило, бывшие в употреблении машины, взятые в лизинг, - рассказал Виктор Заболотский. - Владельцы самолетов щедро страхуют их на всю стоимость. Если случится ЧП и самолет рухнет, то они получат его полную стоимость. В свою очередь страховая компания может выставить иск российскому авиаперевозчику. Что бывает с авиакомпаниями после авиакатастроф, я думаю, рассказывать не стоит. Достаточно вспомнить крушение в Перми самолета одной из «дочек» «Аэрофлота», который сразу же от нее открестился. Само собой, дочерняя компания тут же разорилась на выплатах родственникам и других сопряженных с происшествием тратах».

Левитин отметил, что в России очень сложно найти адекватную замену устаревшим моделям авиалайнеров. Причина - в бюрократических барьерах и неоправданных тратах, которые приходится нести разработчикам и производителям самолетов.

«Все дело в том, что ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация, - прим. «БалтИнфо») не интересуют самолеты вместимостью менее 50 пассажиров. Раньше такими самолетами занимались КБ Ильюшина и Яковлева. Однако теперь, чтобы запустить новые модели в производство, необходимы большие средства для сопряженных трат. КБ должно не только разработать модель, организовать производственные мощности, но и создать летную школу по этому конкретному типу, комплекс по выпуску деталей, ремонту и обслуживанию самолетов», – рассказал Виктор Заболотский.

Валерий Шелковников, в свою очередь, отметил, что необдуманные решения принимаются чиновниками из-за того, что ни один из них не является профессионалом в своей области.

«Такая беда вообще широко распространена в России. Глава министерства обороны никогда не служил, а руководитель Минздрава не является врачом. То же самое и в Росавиации. По любому решению им необходимо не бежать наверх с докладом, а сначала обсудить все с экспертами», - считает Шелковников.

При этом, заявляет Виктор Заболотский, нехватка опыта и профессионализма остро ощущается и среди пилотов, многие из которых просто не подготовлены для полетов на самолетах 1-го класса.

«Почему же люди на Ту-154 лезут наверх через грозу, а на Ан-24 втыкаются в грунт, не долетев до полосы. Все дело в том, что они не могут продемонстрировать в экипаже простейшие навыки. В угоду повышению прибыли и ускорению подготовки пилотов даже были урезаны классы пилотов: вместо 1-го, 2-го и 3-го классов теперь есть коммерческий пилот и линейный. Молодых мальчишек, которые еще не наигрались в компьютеры, сажают за штурвалы реальных «Боингов», – возмущается Виктор Заболотский.

Оба эксперта уверены, что российской авиации нужен вдумчивый подход к принятию любого управленческого решения и программа развития всех областей, сопряженных с полетами. Вместо этого сейчас делаются скоропалительные выводы «по факту», после очередной авиакатастрофы. Такие шаги не только ухудшают ситуацию в отрасли, но ставят под вопрос само ее существование и развитие.