На "Суперджеты" из Комсомольска покупателей не нашлось

Российский гражданский лайнер «Суперджет-100» — первую и последнюю за 20 лет разработку отечественного авиапрома — в Европу пока не пускают. Единственные крупные зарубежные партнеры — итальянцы — на днях расторгли по своей инициативе контракт с компанией ГСС («Гражданские самолеты Сухого»).

До этого ГСС уже потеряла контракт стоимостью $283 млн на поставку десяти «Суперджетов-100», заключенный в 2007 году с итальянской же ItAli. Тогда все произошедшее посчитали недоразумением и особо не расстроились, поскольку заказ должен был перейти другому итальянскому авиаперевозчику — Alitalia. Перспективный контракт стоимостью около $500 млн на поставку двадцати «Суперджетов-100» обсуждался премьерами двух стран — Владимиром Путиным и Сильвио Берлускони при участии президента Медведева. Высокие лоббистские стороны даже совершили экскурсию в аэропорт Сочи, чтобы осмотреть опытный образец.

На самом деле тот оптимизм, с которым говорили о звездных перспективах этого контракта, можно было бы сразу воспринять с некоторой долей иронии. Что и сделал генеральный директор Alitalia Рокко Сабелли, сообщивший: его компания хотела бы, конечно, купить именно «Суперджет-100», однако есть опасения, что ГСС не сможет поставить самолеты в срок. Как пояснил синьор Сабелли, основная проблема заключается в том, что «Sukhoi еще не летает. Полеты в России запланированы на январь, но есть неопределенность даже в отношении этой даты».

Опасения небеспочвенны: лайнеры «Суперджет-100» планировалось передать первому заказчику — компании «Аэрофлот» — еще в конце 2008 года. Но, как известно, этого не произошло, и в октябре прошлого года «Аэрофлот» даже угрожал штрафами «Гражданским самолетам Сухого» за неоднократную задержку начала поставок.

И вот недавно тот же менеджер Рокко Сабелли заявил: Alitalia вместо российских «Суперджетов» возьмет в лизинг 20 новых самолетов ERJ-190 бразильского концерна Embraer.

Проблема заключается в том, что российский лайнер не только не летает, но еще и испытывает некоторые временные трудности с европейской сертификацией. Это действительно проблема, поскольку «Суперджет» изначально планировался именно для европейских рынков. Ради поддержки амбициозного проекта в Европе блок-пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica; партнеры создали СП Superjet International для продвижения нового лайнера на западных рынках. Двигатель для российского лайнера создавало СП французской компании Snecma и российского НПО «Сатурн», а консультантом всего проекта стала компания Boeing.

Однако успехов такое партнерство пока не принесло. И например, Finmeccanica, которой принадлежит 25% проекта, упустила контракт на 500 миллионов долларов.

Но все это еще ничего по сравнению с имиджевыми потерями российского премьера Путина, работавшего по существу в качестве рекламного агента проекта и агента по продажам. Даже друг Сильвио не помог…

Так что пока коммерческие расчеты российских авиапроизводителей терпят крах, что заставляет искать «запасные аэродромы». «Суперджету», чтобы окупиться, необходимо продавать свою продукцию стремительно — не менее 300 единиц в год. Таким образом, имеющихся ныне в портфеле заказов «Сухого» 115 самолетов — прежде всего от оставшегося единственным из крупных партнеров «Аэрофлота» — явно недостаточно.

Тем более что с российскими перспективами тоже далеко не все так ясно, как хотелось бы. Повторимся: «Суперджет» был изначально рассчитан на европейские рынки. Особенность тут вот в чем. Технические характеристики лайнера таковы, что принять его могут далеко не все аэропорты, а только те, которые имеют современную взлетно-посадочную полосу.

Нижняя кромка двигателя «Суперджета» расположена на расстоянии 40 см от земли. Это низко по сравнению со многими другими самолетами. И опасно, если садиться на «огород»: авиадвигатель засасывает камни, песок, мусор со страшной силой. Да, такое расположение двигателей делает самолет более устойчивым в воздухе, но посадить или поднять его в среднестатистическом аэропорту областного российского центра практически невозможно. А именно таких аэропортов в России большинство, если не считать, конечно, грунтовые площадки, принимающие вертолеты и «кукурузники».

Очевидно, что, пока не пройдет соответствующая модернизация аэродромов, рынок сбыта «Суперджета» и в России весьма ограничен. А положительных тенденций не заметно: аэропорты не только не ремонтируются, а, напротив, закрываются. И вряд ли в федеральном и местных бюджетах найдутся деньги для срочной перестройки взлетно-посадочных полос по всей стране, чтобы только не дать загнуться амбициозному проекту.

Потому Россия настойчиво ищет альтернативные варианты. Например, в Азии, самом быстрорастущем рынке авиаперевозок. Для этого российская ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) предлагает организовать сборку гражданских самолетов в Индии. О заинтересованности в этом партнерстве заявлял глава ОАК Алексей Федоров.

Только вопрос: разве азиатские взлетно-посадочные полосы в своем большинстве чем-то отличаются от российских? Там, где сядет старый добрый Ан, «Суперджет» сесть не сможет. И потому Ан по-прежнему пользуется гигантским спросом, а к новому российскому лайнеру отношение настороженное.

Да, конструкторам «Суперджета» удалось получить отличные характеристики по энергоэффективности и шумовым параметрам. Да, отечественные самолеты всегда отличались от зарубежных образцов низкой себестоимостью производства, что и делало их конкурентоспособными. Но если по сравнению с другими мировыми аналогами (канадским Bombardier и бразильским Embraer) «Суперджет» и выигрывает с точки зрения закупочной цены, то сможет ли он конкурировать по этому параметру с китайским ARJ-21, который, судя по всему, может выйти на рынки раньше. По крайней мере совсем недавно китайский производитель Aviation Industry Corporation of China (AVIC) заявил, что уже имеет на эти лайнеры 240 твердых контрактов.

И даже если предположить, что разброс цен окажется незначительным, то вряд ли китайцы пустят конкурента в свою Поднебесную. Столь же сомнительно, что они уступят и потенциальные рынки других стран, той же Индии, например.

И потом, что касается цены, не все так однозначно. По поводу дешевизны «Суперджета» у многих специалистов возникают серьезные сомнения. Так, сотрудники ИЭИ ДВО РАН, сравнивая процессы выпуска самолетов в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и в канадском «Бомбардье», пришли к выводу, что минимальная стоимость получается там, где сконцентрированы все виды бизнеса, связанные с выпуском авиационных изделий, — так называемые кластеры. В шаговой доступности тут есть все, что нужно: сопутствующие производства, научные центры, проектные организации… В Канаде такой кластер есть, в Комсомольске-на-Амуре его создать трудно: это потребует гигантских инвестиций.

С этой точки зрения преимуществ больше у другого потенциального конкурента — японского самолета MRG (тоже почти копии «Суперджета-100»). Он прошел презентацию в 2008-м и выйдет на линии в 2011-м. Стоит ли напоминать, что Япония сама является одним высокотехнологичным кластером? И уж то, что сделано там, точно не уступит в качестве.

Кстати, и китайский, и японский лайнеры к тому же будет еще и проще обслуживать. Ну хотя бы потому, что для этого не нужно собирать консилиум специалистов из разных стран. Поясним: «Суперджет» — самолет российский только на 20%, все остальное — чужое. И чтобы, например, отремонтировать двигатель (а конкретно горячий отсек и камеру сгорания), придется вызывать французов. К опломбированному, по данным СМИ, блоку высоких технологий российские авиатехники прикасаться не имеют права: в случае неисправности устранить дефект смогут только специалисты с особым допуском. Это, разумеется, сделает дороже эксплуатацию и двигателя, и самолета.

Но если со всеми сопутствующими проблемами еще как-то можно разобраться, то ответ на самый главный вопрос: есть ли гарантии того, что в 2011 году «Суперджет» все же полетит, — известен только главе ГСС господину Погосяну. Правда, итальянцы ему как-то не поверили.

И разве к итальянцам, которые не решились покупать кота в мешке, пусть и летающего, могут быть претензии?