Жемчужина Амурского залива

Мы стоим на самой крайней точке строящегося низководного моста «Седанка - полуостров Де-Фриз». Море еще по-осеннему неспокойное, но пока не заметно ни льдинки, ни шуги. Свежий морской ветер заставляет журналистов поглубже натянуть шапки и укутаться в шарфы, зато наш собеседник – заместитель генерального директор ЗАО «ТМК» Сергей Собин вовсе не замечает холода.

Работа без перекуров

- Чем хороша профессия мостостроителя? – спрашивает Сергей Георгиевич и, видя наше замешательство, сам же и отвечает: – Мы строим объекты, как правило, на природе – в тайге, на речке, на море. Бывает, конечно, и в городе – тогда приходится терпеть и пробки, и гарь. Я говорю нашим: «Здесь же настоящее удовольствие работать! Такая красота, свежий воздух, да еще и деньги платят!»

Правда, как выяснилось через минуту, за последний месяц у него впервые нашлась возможность полюбоваться красотой, а в рабочие будни все как-то не до этого.

Работа тяжелая, и все выкладываются полностью, иначе нельзя. Нет такого понятия, как перекуры, ни у кого не возникает мысли, что можно просто погреться на солнышке и расслабиться.

Масштаб стройки и вправду поражает. Отсюда, с самой кромки строящегося низководного моста, устремленного в Амурский залив, отчетливо видны контуры словно приблизившегося к нам полуострова Де-Фриз, а берег Седанки – наоборот, удалился и съежился в размерах. На мосту и вокруг него кипит работа – тепловоз подвозит с берега груженые платформы, на разных участках мелькают огоньки сварки, задействовано несколько мощных большегрузных кранов и их меньших собратьев.

Рядом с временным сооружением вырастают опоры постоянного моста. На примере еще одного объекта АТЭС, возводимого Тихоокеанской мостостроительной компанией - моста через бухту Золотой Рог – жители Владивостока уже поняли, что при возведении мостов сначала строится временное техническое сооружение.

Именно на него подается все необходимое для постоянного моста, который «подрастает» рядом. Все временный сооружения принято красить в ярко-красный цвет, а постоянный мост будет серо-жемчужным. На временном мосту работает тепловоз – подвозит тяжеловесные металлоконструкции.
- Железнодорожных веток мы проложили тоже две: одна над морской акваторией, другая на строительной площадке, - поясняет Сергей Собин. - Синей краской выкрашен специальный комплекс, с помощью которого забивают в морское дно сваи будущего основного моста. Комплекс устроен так, что он складывается и передвигается в нужном направлении, как игрушечный конструктор, не касаясь воды, опираясь только на временные сваи. При этом вес комплекса вместе со всем оборудованием более 700 тонн!

В Амурский залив мы ушли сегодня примерно метров на 700. Со стороны полуострова Де-Фриз работает наш подрядчик - компания «Сибмост». Они уже начали движение навстречу. Стыковка должна произойти на 36-й опоре.

У зимы особый спрос

Если здесь поднимается ветер, да еще с дождем, то волны иной раз заливают трубы, люди работают в плащах, во временных укрытиях, но работы ведутся круглосуточно. А зимой металлические конструкции надо где-то подогревать – эту проблему мостостроители также решают.

Генеральный директор ЗАО «ТМК» Виктор Гребнев на низководном мосту появляется почти ежедневно. Правда, всегда в разное время, поэтому специально к приезду начальства подготовиться невозможно, даже если такая безумная идея и пришла бы кому-то в голову.

Нам посчастливилось «поймать» генерального на другом объекте Тихоокеанской мостостроительной компании, и мы не упустили возможности задать ему несколько вопросов. В первую очередь, конечно, о готовности к предстоящей зиме.

- Для того, чтобы без проблем войти в зиму, нужно к ней тщательно подготовиться. Это главная наша задача, которую мы успешно выполняем. По максимуму укладываем монолитный бетон, готовим к зимнему монтажу крупные металлические конструкции. Для сравнения: если в теплое время для укладки 100 кубов бетона потребуются сутки, то зимой для этого потребуется минимум дней 12. То есть то, что мы заложили осенью, скажется на темпах строительства в холодное время года.

- А дождь не влияет на качество работ?

- Нет, дождь при плюсовой температуре даже полезен.

У зимы ведь тоже есть свои положительные моменты, и мы постараемся использовать их на все сто процентов. Мы не зависим от плавсредств, поскольку низководный мост стоит на временных сваях, которые вбиваются в дно. Поэтому когда появится на воде шуга, нам это не страшно. Зимой замерзает грунт – значит, площадки станут более устойчивыми. Когда появится крепкий лед – по нему можно будет без проблем перевезти все необходимое оборудование. Мы его нарастим, укрепим…

- Лед нарастите и укрепите?!

- Конечно! У нас для этого есть специальное оборудование – мощные гидравлически пушки, которые выстреливают воду вверх. Пока вся водяная пыльца оседает, она превращается в ледяную массу. Мы такие работы вели, например, на Большой Уссурке, когда строили мосты – они, правда, небольшие там, по километру. А глубина реки от десяти до восемнадцати метров. Мы наращивали лед до четырех метров, усиливая его, вбивали сваи, и строили мосты зимой.
Осенью мы сделали хороший задел – подвезли и приняли необходимые металлоконструкции, причем, бывали дни, когда по 12-14 вагонов доставляли, а в одном вагоне - по 40-50 тонн. Но пока море не замерзло, подвозим все необходимое и плавсредствами. Да и городу легче – таким образом, мы не загружаем своим транспортом дороги и не создаем дополнительных пробок. К слову, по этой же причине основная перевозка всего необходимого по дорогам города у нас осуществляется ночью. Представляете, если бы эта вереница тяжеловесов с грузом курсировала днем по Владивостоку?

- Нет уж, лучше ночью! А пароходы с металлом к вам откуда идут?

- В основном из Кореи – там нормальное соотношение цены и качества металла, да и доставка дешевле обходится – за один рейс привозят до трех тысяч тонн. Труба ведь почти полтора метра в диаметре, если из-за Урала ее везти на поезде – она золотая нам окажется по цене.
Всего нам надо смонтировать порядка 50 тысяч тонн металлоконструкций. Это все накапливается и размещается на строительных площадках – то есть осенью у нас шла и продолжает идти интенсивная подготовка к монтажу в зимний период.

- На какой из объектов сейчас направлены основные силы компании?

- Ко всем нашим объектам мы относимся ответственно и серьезно. Губернатор Приморского края Сергей Дарькин курирует объекты постоянно, совершает рабочие поездки, я ему докладываю о ситуации на стройках практически ежедневно. За два года такие мосты еще никто не строил – их уникальность и в самих проектах, и в сроках. Ситуация такая: очень тяжело, но паники нет. Народ поверил, что нам это по силам, каждый понимает важность объектов, работы идут круглосуточно.

Мосты останутся людям

- Со стороны экологии есть какие-то претензии к строительству низководного моста?

- У нас постоянно ведется экологический мониторинг с предоставлением отчетов. Нас проверяют и местные, и московские комиссии. Ученые говорят, что не только нет загрязнения акватории, но и увеличилось количество моллюсков, добавилась кормовая база морского дна - возможно, потому, что мы очистили от мусора берег, сделали отсыпку.

Сам я стараюсь чаще бывать на низководном мосту.

Зимой оба комплекса, которые идут навстречу друг другу, должны соединиться. А весной, когда лед растает, мы планируем все комплексы демонтировать по кусочкам и вывезти по воде, так как на берег им выхода уже не будет. Начнем эту работу с середины моста. Каждый из двух комплексов весит по 700 тонн, плюс еще два «малыша» тонн по 200. То есть почти три тысячи тонн оборудования надо демонтировать на воде, загрузить на плавсредства и вывезти. Причем сделать это так, чтобы на берегу его можно было снова собрать и оно снова было в рабочем состоянии. Это оборудование мы планируем применять и на следующих своих объектах, которые будут у нас после 2012 года.

Много новых технологий применяем из опыта зарубежных компаний. Зачем изобретать велосипед и набивать шишки там, где можно этого избежать. Да и проектировщики молодцы, поработали хорошо. Они же проектировали и мост через Золотой рог.

Безусловно, вместе со строительством объектов АТЭС происходит дальнейшее развитие компании, поскольку такие мосты раньше не только мы не возводили, они уникальны для строительной отрасли всей России.

Кстати, самые яростные противники стройки, которые не верили в нас, публично извинились передо мной.

- Вы кого имеете в виду?

- Заслуженного архитектора и строителя, уважаемого мною Валентина Аникеева. На одном из заседаний градостроительного совета он при всех извинился за то, что поначалу не верил в нас и добавил, что убедился в профессионализме сотрудников Тихоокеанской мостостроительной компании и верит в нашу победу.

- Интересно, а какой из мостов строить сложнее – через бухту Золотой Рог или низководный?

- Свои особенности есть у каждого: первый – высокий, но короткий, а второй – низкий, но очень длинный. Объемы работ, конечно, возрастают постоянно.

- Значит, и коллектив растет?

- Да, конечно. Причем, за счет людей из дальневосточных регионов. Много мостостроителей из Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, есть ребята из Владивостока. Сейчас коллектив насчитывает более двух тысяч человек, основной костяк – приморцы.

Знаете, дело не только в деньгах, хотя, конечно и без них никуда. Деньги потратил – и все. А мосты – они остаются людям, следующим поколениям, нашим и вашим детям, внукам, правнукам. Они будут стоять, когда уже и наше поколение уйдет. Как подтверждение того, что мы не зря живем на этом свете.



Генеральный директор ЗАО «ТМК» Виктор Гребнев: Мосты остаются людям - нашим и вашим детям, внукам, правнукам. Они будут стоять, когда уже и мы уйдем. Как подтверждение того, что мы не зря живем на этом свете