Дороги спрячут под землю?

На прошлой неделе на кафедре горного дела и комплексного освоения георесурсов Инженерной школы ДВФУ проходила защита дипломных работ. Рядовая процедура немного видоизменилась: на защите присутствовали не только члены экзаменационной комиссии, но и представители СМИ.

Работы выпускников легли в основу семинара «Проблемы освоения подземных пространств крупных мегаполисов». Мероприятие было посвящено памяти почетного строителя России Алексея Летуновского, одного из основателей Дальневосточной горно­строительной компании, а позже ее генерального директора и президента. Именно он, по словам организаторов семинара, первым предложил тоннельную схему развития Владивостока. Ее в своих дипломных работах и продолжают развивать будущие специалисты горного дела.

Студенты трудились над дипломными проектами наряду с аспирантами и преподавателями в экспериментальном студенческом конструкторском бюро, которое уже несколько лет функционирует при кафедре. Бюро позволяет студентам не просто разрабатывать проектные идеи, но с учетом рекомендаций специалистов дальше развивать их и доводить проекты до попадания в генеральные планы строительства, а также находить перспективные направления, которые могут оказаться востребованными в неотдаленном будущем.

В прошлом году выпускники представили на суд государственной экзаменационной комиссии проект кольцевой подземной транспортной системы Владивостока. По сути, это метро – горняки шли к его созданию не один год. Тоннель охватывает всю центральную часть города и его самые отдаленные районы: Чуркин, Эгершельд, Вторую Речку… Предполагалось, что подземные маршруты будут развиваться и дальше и в итоге соединят все уголки города. Этой работой занимались уже выпускники нынешнего года.

Студенты предложили пять радиальных тоннелей, строительство каждого из которых возможно в двух вариантах: двухъярусном и двухтоннельном (одно сооружение для одной полосы движения). В своих дипломных работах без пяти минут инженеры рассматривали различные технологии строительства. Методы выбирали исходя из таких параметров, как безопасность, стоимость, срок реализации работ.

Один из тоннелей предлагает связать Эгершельд и мыс Чуркина под бухтой Золотого Рога. В качестве основной строительной площадки выбрано место в районе мыса Эгершельда на улице Стрельникова, 9-б. Протяженность сооружения – 15 км, в зависимости от выбранной технологии строительства его можно возвести в срок от 6 месяцев до 2 лет.

Также были представлены проекты строительства тоннелей Третья Рабочая – Тухачевского (сроки возведения от 1,2 до 1,5 года), площадь Луговая – бухта Тихая, Гоголя – Вторая Речка, Гоголя – Светланская. Кстати, последний тоннель, длина которого составляет около 1300 метров, есть в Генеральном плане Владивостока. Не исключено, что в ближайшие годы проект будет реализован. По предварительным оценкам выпускников, его возведение займет от 3 до 6 лет в зависимости от выбранного способа строительства. Если говорить о стоимости, то она (опять¬таки очень приблизительная) колеблется в пределах 400 – 600 миллионов рублей.

– По приблизительным подсчетам наших выпускников, на реализацию всей кольцевой тоннельной схемы Владивостока потребуется минимум 2 млрд рублей, – говорит профессор ДВФУ Владимир Макаров, руководитель образовательной программы «Шахтное и подземное строительство». – И, честно говоря, стройки АТЭС нас вдохновляют – ведь можем все­таки! – Проектирование автомобильных тоннелей – это лишь один из возможных способов решения вопросов транспортного обеспечения Владивостока, – считает руководитель студенческого конструкторского бюро, заведующий кафедрой горного дела и комплексного освоения георесурсов ДВФУ Валерий Макишин. – Наше СКБ работает в этом направлении в течение двух лет. В прошлом году разрабатывалась концепция обеспечения города подземным транспортным железнодорожным тоннелем. Почему именно им, а не метро? Потому что тоннель – это открытая система, которая потенциально может быть замкнута на Дальневосточную железную дорогу, что дает большие инфраструктурные возможности. В то время как метро их не имеет.

У прошлого выпуска также была задача оставить весь большегруз за седанкинским перевалом, чтобы он вообще в город не шел. Это могло бы быть сделано с помощью создания крупных перегрузочных терминалов. Предполагалось, что в пределах города таких объектов будет около 5-7.

С проектами студентов этого выпуска вы уже знакомы. То есть, по сути, мы можем иметь трехуровневую транспортную систему города. Где нижняя, подземная, для железнодорожного транспорта, средняя, также подземная, для автомобилей и парковок, а верхняя, надземная, – это существующие автодороги. Такая система позволит владивостокцам преодолевать расстояния во всех направлениях всего за 20-30 минут.
Как отметил завкафедрой, размещать под землей можно и нужно не только транспортные объекты.

– В мире есть города, где построены подземные объекты достаточно значительных объемов, – говорит Макишин. – В частности, в норвежском городе Драммен есть подземное сооружение культурного назначения. Его объем составляет 138 тыс. кубических метров, при этом разница в высотных отметках всего 120 метров.

Владивосток благодаря сложному рельефу обладает очень высоким потенциалом для строительства такого рода зданий. Если прикинуть, то только нагорная часть города имеет ресурс порядка 5 млн кубических метров. Здесь можно размещать самые разные объекты – социально­культурные, промышленные, хозяйственные…

Судя по нынешним темпам, к 2050 году порядка 70 процентов населения развитых стран будет проживать в городах. Мегаполисам трудно расти в высоту и вширь, площадей уже не хватает. Поэтому логично, что осваиваются подземные пространства.

Все больше западных стран склоняются к концепции, когда объекты социально­-культурного назначения, магазины, рестораны, спортивные комплексы, транспортные коммуникации убираются под землю. А наземная территория остается преимущественно для рекреации, парковой зоны, чтобы жить в таком городе было приятно и комфортно.