Как нагрузить Приморье

Визит во Владивосток министра транспорта РФ Сергея Франка освещался в местной прессе достаточно скупо, потому как под око телекамер попала лишь его официальная, или, скажем  так, протокольная часть. За кадром между тем осталось самое интересное и содержательное – в частности, совещание, которое министр вместе со своим первым заместителем, руководителем федеральной службы Росморфлот Вячеславом Рукшей и губернатором края Сергеем Дарькиным провел в морской администрации порта Владивосток. В обсуждении сегодняшней ситуации в морской составляющей транспортного комплекса Приморья и перспектив ее развития приняли участие руководители крупнейших судоходных компаний и портов края.

Несмотря на довольно жесткий регламент и ощутимый дефицит времени, Франк открыл совещание непроизводственным вопросом, поинтересовавшись у генерального директора ОАО «ПМП» Александра Кириличева о том, как развивается ситуация вокруг тех трех членов экипажа танкера «Вирго», которые вот уже полтора года находятся в Канаде и ограничены в свободе передвижения.  В нескольких словах обрисовав положение (о развитии ситуации «В» постоянно информирует своих читателей), Кириличев выразил уверенность, что совместные усилия судовладельца, Минтранса и МИДа обязательно принесут положительный результат.

ДОТИРУЕМ ИНОСТРАНЦЕВ?

Основным докладчиком - доклад готовился специально к совещанию по поручению Росморфлота и администрации края - выступил директор Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота (ДНИИМФа) Ярослав Семенихин. Впрочем, докладом в полном смысле этого слова назвать выступление Семенихина было трудно – он сопровождался слайд-иллюстрациями и периодически прерывался коротким обсуждением узловых моментов.

Характеризуя грузовую базу, Ярослав Николаевич отметил, что в минувшем году порты края переработали около 9 миллионов тонн металла и порядка 6 миллионов тонн углеводородного сырья. К слову, по последнему объекту, заметил Семенихин, «наша схема развития портов региона рассчитана на увеличение объема перевалки до 47 миллионов тонн в год, не считая трубопровода Ангарск - Приморье, с которым пока нет полной ясности». Вскользь было замечено, что реализация трубопроводного проекта потребует инвестиций в сумме не менее $5 миллиардов и сроков строительства 7-10 лет (ударными темпами!). Семенихин отметил и такой причудливый факт. Сегодня углеводородное сырье перевозится в дальневосточные порты исключительно цистернами. Стоимость перевозки одной тонны колеблется в пределах 45-50 долларов. Если цистерна принадлежит грузовладельцам, то цена транспортировки уменьшается до 20 долларов. Однако стоимость перевозки на такое же расстояние одной тонны импортных товаров (в частности, электроники) составляет всего 9 долларов. «Та
к мы что – дотируем таким образом зарубежную промышленность?» - задал вопрос в воздух директор ДНИИМФа, глядя при этом, правда, не столько на министра, сколько на представителей железной дороги.

Касаясь такого важного вида грузов, идущих через наши порты, как уголь, Семенихин отметил заметный рост его объемов, однако предложил этим не обольщаться: «Соседний с нами Китай экспортирует ежегодно 90 миллионов тонн угля (!), причем основной покупатель – Япония. Поэтому если мы не сумеем взвинтить объемы нашего экспорта, то так и останемся сидеть на своих запасах…...»

ГРУЗЫ – ПОД РУКОЙ. У НЕСГОВОРЧИВЫХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ

Что касается характеристики ситуации в основных портах, то «в разрезе» она выглядит так. Владивостокский морской торговый порт развивается достаточно устойчиво и динамично, однако уже подходит к определенному пределу. По генеральному плану развития он должен был выйти на рубеж в 6 миллионов тонн грузооборота в 2010 году. Однако уже в прошлом, 2002-м, обработано 6,2 миллиона тонн грузов, а в этом году планируется перевалить  7 миллионов тонн. Не исключено, что сюда пойдет еще и сибирское и алтайское зерно (до 2 миллионов тонн). Все это означает, что в ближайшее время в порту возникнет острая проблема с подъездными путями и транзитом переваливаемых грузов через весь Владивосток – так уж у нас географически расположен торговый порт.

Порт Находка. Его главная характеристика сегодня – реконструкция.

Порт Восточный, ключевой для нашего региона. Главный объект перевалки – уголь. В минувшем году докеры Восточного вышли на угольном комплексе на рубеж в 13 миллионов тонн, однако здесь возможен существенный рост, в первую очередь за счет интенсификации производства.

Непростая ситуация в порту Посьет. Сегодня он переваливает около полумиллиона тонн угля. Нынешний владелец порта – группа «МДМ» - хочет увеличить объемы переработки до 2,5 миллиона тонн. Но здесь возникает целая цепочка проблем. Для резкого роста объемов перевалки (в 5 раз!) необходимо, чтобы в порт могли заходить крупнотоннажные суда дедвейтом в 50 тысяч тонн. Ныне существующий фарватер и сложный рельеф дна в заливе Посьет не позволяют это делать. Проработка проблемы показывает, что стоимость необходимых дноуглубительных работ составляет порядка 40 миллионов долларов. Потянет ли инвестор такие расходы? Вопрос.

Есть вопросы и по порту Троица (Зарубино). Для его реального развития необходимо брать в расчет китайскую грузовую базу. Несколько соседних провинций Китая могут стать источником мощного грузопотока через Троицу. Так, к примеру, в провинции Цзилинь сегодня обращается порядка 10 тысяч контейнеров, а грузов под контейнеры столько, что нужен парк как  минимум в 450 «ящиков». С экономической точки зрения почти все они сориентированы на ближайший контейнерный терминал, которым может стать именно Троица. Более того – по убеждению Семенихина, в этом же порту просто напрашивается строительство реверсивного зернового терминала, который явно не будет простаивать без дела. Вот простые расчеты. Одна только провинция Хэйлунцзян способна давать на экспорт до 6 миллионов тонн зерна (в основном кукурузы). Основной покупатель – та же Япония. Однако из-за сложности транспортной схемы и многочисленных перевалок груза стоимость доставки одной тонны зерна на Хоккайдо составляет 30 долларов. При этом такое же зерно, доставляемое с
западного побережья США (сравните расстояния!), обходится в 25 долларов за тонну. Если зерновой поток пойдет через терминал в Троице, то цена перевозки 1 тонны составит 23 доллара. Нормальная конкуренция в международном разделении труда, и опять же выгодно для всех. «Перспективы есть! – подчеркнул докладчик. – Для их реализации нужны политическая воля, активные переговоры и реальная работа с инвесторами и китайскими партнерами».

В этом месте пыл директора ДНИИМФа слегка остудила комментирующая реплика министра: «Это все правильно. Да уж больно владельцы в Троице несговорчивые…...»

Посоветовал Сергей Франк и «не впадать в эйфорию по поводу предстоящих больших объемов переработки зерна. С китайским зерном – да, работать надо. Что касается наших экспортных поставок (а в России, как известно, собран рекордный урожай зерновых), то обнадеживаться не стоит – почти все пойдет югом, через Новороссийск, в том числе и потоки с Алтая и из Восточной Сибири».

НЕФТЯНИКИ ИДУТ НА ВОСТОК

Что касается еще нескольких перспективных проектов, то здесь Семенихин остановился прежде всего на тех, что связаны с переработкой углеводородного сырья. Так, в частности, компания «ЮКОС» заказала проектные работы по строительству нефтепорта в Улиссе. Все уже просчитано: проект (благодаря тому, что часть инфраструктуры уже готова) относительно недорогой – стоимость работ составит порядка 15 миллионов долларов. Основная проблема в реализации – железнодорожная составляющая.

Проработку аналогичного проекта заказала компания «Альянс», которая хочет увеличить пропускную способность нефтеналивного терминала «Приморнефтепродукта» до 5 миллионов тонн в год.

Здесь прозвучала еще одна реплика, теперь уже губернатора Сергея Дарькина: «Это что вы имеете в виду – нефтебазу на Первой Речке? Да мы вообще ее закроем! Сколько можно терпеть перевалку нефти в центре города?!»…...

В свою очередь, Ярослав Семенихин весьма пессимистично оценил перспективы строительства Транскорейской железной дороги и связанного с этим потенциального роста грузопотока через Приморье. «Сейчас корейцы ведут проработку двух вариантов – Западного (вдоль побережья Желтого моря с выходом в Китай) и Восточного (вдоль побережья Японского моря с выходом в Россию). По всем параметрам – техническим, финансовым, трудозатратным, временным – Западный вариант намного предпочтительнее. Да и его реализуют в лучшем случае к 2020 году. Нам же, только чтобы привести в порядок свой участок от Барановского до Хасана, нужно вложить не менее 125 миллионов долларов. Есть ли в этом смысл в сложившейся ситуации и при наших финансовых ресурсах?

Не впадая ни в крайнюю эйфорию, ни в бескрайний пессимизм, Семенихин подчеркнул, что по расчетам науки к 2010 году грузооборот портов региона должен составить порядка 120 миллионов тонн. (Подчеркнем – без «трубы»). Цифра очень серьезная, опирающаяся, однако, на строгие анализ и расчет.

НА ПОЛЕ – НОВЫЙ ИГРОК

Подводя итоги совещания, министр транспорта отдельно остановился на январской ситуации в Восточном порту. И по ведомственной принадлежности для начала «наехал» на портовиков: «Вы безобразно сработали в январе! Ситуацию можно было бы считать случайной недоработкой, но ведь это происходит каждый год! Система продвижения и переработки грузов в первый месяц года натянута и звенит как струна - это плохо. Значит, у вас отсутствует совместное с железнодорожниками планирование – месячное, квартальное и т.д. Заметьте при этом, что ни в Санкт-Петербурге, ни в Новороссийске подобных ситуаций не возникает. Так сколько же я могу смотреть по утрам выпуски новостей на ОРТ и приходить в ужас?!

Хочу сказать и о другом – вы хорошо знаете мою идеологию и знаете, что я всегда подчеркиваю: нас никто не поссорит с железнодорожниками, мы делаем одно общее дело. Однако, коллеги из МПС (на совещании присутствовали представители ДВжд), на вас в январской ситуации лежит большая (ударение на 1-й слог) доля вины. Мы все знаем, как вы в конце года «выталкиваете» эшелоны, как соблюдается график ритмичности, какие заторы создаются в районе станции Крабовая. И вы не хуже меня знаете, какую картину покажут все диспетчерские документы, если мы их поднимем!»

Автор этих строк знаком с Сергеем Франком около 20 лет. Признаться, не часто доводилось видеть его в таком взведенном состоянии.

Слегка понизив тон, министр обратился к судовладельцам и портовикам: «Я прошу вас осознать один чрезвычайно важный факт. Если не в этом году, то уже наверняка в следующем на нашем поле появится новый ключевой игрок – РАО «Российские железные дороги». Заметьте, это будет уже не неповоротливый министерский монстр и не госмонополия, а акционерное общество, которое и будет играть по правилам акционерного общества. К этому факту надо предусмотрительно и серьезно готовиться».

Подводя итоги совещания, Франк слегка подсластил пилюлю, особенно для судовладельцев: «Я только что прилетел с Сахалина. Докладываю: губернатор Игорь Фархутдинов твердо мне пообещал, что при реализации сахалинских проектов российские судовладельцы будут иметь исключительно «зеленую улицу». Поэтому если что-то будет не так – прошу немедленно мне сообщать».

Как уже сообщал «В», визит министра завершился подписанием «Соглашения» между Минтрансом и администрацией края о взаимодействии в сфере обеспечения безопасного функционирования и устойчивого развития транспортного комплекса Приморья. В документе, занимающем восемь страниц, детально прописаны обязанности сторон, в том числе по строительству целого ряда мощных перегрузочных комплексов в портах Восточный, Находка и Посьет. Несмотря на то, что в «Соглашении» отсутствует слово «труба» и нет на него никаких намеков, оно рассчитано на действие в течение пяти лет и – в силу конкретно прописанных проектов - вселяет осторожный оптимизм.

В русском языке, правда, есть известная поговорка: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить». Оврагов в нашей местности действительно хватает. Сумеют ли обойти их совместными усилиями приморские и московские чиновники – покажет самое обозримое будущее.

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, «Владивосток», Сергей КОЗЛОВ (фото), специально для «В»